Le secrétaire général de l’Association européenne des industries aérospatiales et de défense (ASD), François Gayet, se félicite de la volonté de la Commission européenne d’accélérer la mise en place du ciel unique européen. Et, partant, de son volet technologique SESAR, le futur système de gestion du trafic aérien en Europe.

Dans son rapport sur les conséquences de l’éruption volcanique, Siim Kallas promet une communication d’ici fin 2010 sur la phase de déploiement de SESAR. Qu’attendez-vous de la Commission  ?

Qu’elle puisse proposer un mode de financement et qu’elle contribue à la définition d’un business model qui permette d’amortir les investissements nécessaires. Les estimations montrent que le déploiement de l’ensemble du système pourrait s’élever à 30 milliards d’euros. Il ne s’agit pas forcément d’un investissement de la Commission. On peut imaginer le recours à un partenariat public-privé, l’intervention de la Banque européenne d’investissement. Il faut trouver une formule - pour l’instant nous ne l’avons pas - sur la façon dont ceci pourrait être mis en place. Sans doute retrouvera-t-on des formes de partenariat comme pour la phase de développement du programme. Les compagnies participent déjà au financement des opérations de contrôle aérien à travers les redevances payées aux fournisseurs de services. Mais à l’avenir, une partie des moyens nécessaires au contrôle aérien sera à bord des avions et il va falloir les équiper, y compris ceux qui volent aujourd’hui. On peut faire un parallèle avec Galileo : les services financeront une partie du programme mais les infrastructures de base sont à financer par la Commission.

Les Etats-Unis développent un système parallèle, NextGen. Comment cela se passe-t-il avec eux  ?

On est clairement dans ce que le jargon appelle un mode de « coopetition » : coopération/compétition. Coopération parce qu’il faut développer des standards mondiaux. On aurait du mal à imaginer que l’avion soit équipé de boîtiers différents quand il vole aux USA et quand il vole en Europe et qu’il soit obligé de basculer d’un système à un autre quand il passe l’Atlantique. A partir du moment où, à bord des avions, il y a des équipements avec des transmissions de données automatisées, il faut des standards. Là, il y a un travail en commun avec les Américains. Après, il y a une compétition mondiale parce que celui qui aura le système le plus performant est celui qui a le plus de chances de l’imposer dans d’autres parties du monde.

Le système qui s’imposera ne sera-t-il pas aussi celui qui sera disponible le plus rapidement  ?

Bien sûr. Il y a à la fois la performance et le délai. On a un vrai enjeu de compétitivité de l’industrie européenne ici. Et il faut savoir que le développement de NextGen est entièrement subventionné par le gouvernement américain, contrairement à la phase de développement de SESAR - 2,1 milliards d’euros - qui est financé pour un tiers par la Commission, un tiers par Eurocontrol et un tiers par l’industrie. Aux Etats-Unis, l’Administration fédérale de l’aviation a obtenu des budgets significatifs pour NextGen. Je pense que le fait qu’ils aient vu que SESAR démarrait les a amenés à accélérer l’approbation des budgets pour lancer leur système plus rapidement. Donc on est dans une course contre la montre. Mon message : SESAR est un investissement majeur pour l’Europe, qui concerne tous les citoyens. C’est certainement un programme phare pour les dix années à venir. L’Europe doit y investir massivement, pour que l’on puisse servir de référence au plan mondial. On est clairement dans la même logique que Galileo. Le 4 mai, nous attendons des ministres qu’ils disent oui à l’accélération du ciel unique et à la préparation du déploiement de SESAR. S’il y a une décision à prendre, c’est bien celle-là. Je pense que l’épisode du volcan a participé à une prise de conscience.

Pour revenir au volcan, peut-on imaginer d’axer la recherche sur le développement de moteurs qui résistent aux cendres  ?

Ce que l’on cherche plutôt, c’est de donner aux pouvoirs publics les moyens de prendre les décisions en connaissance de cause. Ce n’est pas forcément faire du développement important sur les moteurs, mais être capable de bien mesurer les risques qu’il y a en s’approchant d’un nuage. Alaska Airlines, qui a l’habitude de voler dans des zones d’activité volcanique, pourrait vous expliquer qu’ils ont des réglementations de vol qui leur permettent de contourner et de voler quand même. Sans passer par le nuage. En Europe, ce phénomène est exceptionnel et donc personne n’a voulu prendre de risque, ce qui me paraît tout à fait normal. Mais maintenant, il faut que l’on donne des instruments aux politiques pour qu’ils puissent prendre les décisions qui s’imposent. C’est peut-être plus simple que de faire de la recherche sur des phénomènes qui restent quand même très rares. Le fait est qu’aujourd’hui, le problème des nuages de cendres n’est pas considéré comme un élément qui oblige à faire des essais et à normaliser. Normaliser serait un gros travail et il faudrait s’assurer que l’on ne va pas trop loin dans les demandes par rapport à l’occurrence du phénomène.