Le Livre bleu et les documents qui ont suivi sur la politique maritime européenne le soulignent : les autoroutes de la mer (AdM) font partie des solutions qui permettront de désengorger les routes européennes et, à ce titre, les programmes de l'UE continueront à les soutenir. Le concept d'autoroute de la mer – qui renvoie à des liaisons maritimes à haute capacité, haute fréquence, haute qualité, reliées avec les hinterlands – est apparu dans le Livre blanc sur la politique commune des transports de 2001 et a été reconnu comme projet prioritaire du réseau transeuropéen de transport en 2007.

Sur le papier, tout parle pour lui : la mer pour décongestionner la route ou améliorer l'accessibilité des régions périphériques et insulaires, des aides européennes pour les infrastructures d'accès, pour les équipements portuaires, pour la gestion logistique ou pour le lancement de services (programmes "réseau transeuropéen de transport" et "Marco Polo", Fonds structurels, facilités de la BEI) et des possibilités d'aides d'Etat.

Sur le terrain, le concept a pourtant du mal à s'ancrer. Et malgré ses dix ans d'existence, on ne peut pas encore parler d'un véritable envol.

Quel bilan peut-on tirer ? « Si on considère le développement du transport maritime intra-européen depuis quinze ans, le bilan est quand même positif », note Paul Tourret, directeur de l’Institut supérieur d’économie maritime de Nantes-Saint Nazaire (France). Exemple des liaisons entre l’Espagne et l’Italie : aucun service il y a quinze ans, plus d’une dizaine de lignes aujourd’hui. Le réseau Scandinavie-Benelux, aussi, est relativement dense. Gijon, qui accueille ces journées maritimes 2010, devrait elle-même voir naître tout prochainement un nouveau service vers le port français de Nantes-Saint Nazaire (objectif : réduire le trafic routier de 40 000 camions/an). « Mais on a surtout réussi à monter de petits services là où il y avait une réalité de marché. Par rapport à l’ambition initiale des autoroutes de la mer, de faire des structures maritimes ambitieuses, il y a une certaine frustration. »,dit Paul Tourret.  Et "depuis 2003, seule la moitié des projets subventionnés a survécu aux intentions initiales", souligne Michel Delebarre, auteur d'un rapport sur le transport maritime au Comité des Régions de l'UE. L'homme est également maire de Dunkerque, troisième port de France. Il le souligne : le transport routier, souple et compétitif, demeure extrêmement difficile à concurrencer et la dégradation du contexte économique rend les opérations de transfert de fret de la route vers la mer encore plus difficiles à faire aboutir.

Les incitations existent pourtant. Que ce soit pour le développement des infrastructures portuaires, avec des aides disponibles au titre du réseau transeuropéen de transport (RTE – 310 millions d’euros pour les autoroutes de la mer entre 2007 et 2013), ou pour le lancement de services, avec le programme Marco Polo (soutien au transfert modal). Mais beaucoup estiment que les mécanismes d’aide sont trop complexes, mal adaptés. Les appels à propositions RTE pour les autoroutes de la mer en 2008 et 2009 n’ont pas suscité assez de réponses (trois projets sélectionnés en 2008, un seul en 2009). « Le concept, les exigences, n’ont pas été suffisamment compris », reconnaît-on à la Commission. Qui a sans doute sa part de responsabilité. Le concept d'autoroute de la mer reste un concept flou, que la Commission ne distingue plus vraiment du "transport maritime à courte distance" (" short sea shipping") - la ligne Gijon-Nantes-Saint Nazaire entre d'ailleurs plutôt dans cette dernière catégorie, même si la Commission l'appelle "autoroute de la mer" et lui a accordé un soutien Marco Polo à ce titre - et imprécis dans ses objectifs.

Malgré ce constat en demi-teinte, personne ne plaide pour l'abandon du concept d'autoroute de la mer. "Certaines expériences concluantes en Méditerranée ou entre la péninsule ibérique et l'Europe du Nord témoignent de sa pertinence et incitent à demeurer confiant", estime Michel Delebarre. Lui est convaincu que l'UE doit se montrer plus ambitieuse dans son soutien aux AdM. "Il faut, dit-il, engager une réflexion globale sur la nature des opérations et des investissements éligibles aux subventions européennes dans la mesure où les dispositifs actuels n'ont pas suscité les résultats escomptés, notamment sur les exigences de viabilité à court terme d'un tel service."

Mais là, on touche à un point sensible. Faut-il ou non soutenir le développement de lignes maritimes qui ne sont pas viables sans aides ? A l’ESPO, l’association qui représente les ports maritimes européens, on met en garde : « le développement des autoroutes de la mer doit être conçu d’une manière telle qu’il n’y ait pas de distorsion de concurrence à cause de nouvelles lignes établies par la volonté des Etats mais qui ne correspondent à aucune demande du marché ». C'est aussi majoritairement l'approche de la Commission. Avec le programme Marco Polo, elle a fait le choix d'exiger la rentabilité du service subventionné au bout de trois années. Trop peu pour ceux qui, au nom d'une véritable politique de transfert modal, réclament un soutien de fond pour les services de transport maritime (lire interview de Paul Tourret, ci-dessous).

Helpdesk pour les opérateurs

Il était envisagé dès la fin 2007 et il est né il y a trois mois : la Commission européenne a créé un "helpdesk" sur les autoroutes de la mer, qui se veut une source centralisée d'information et de conseil sur les différents programmes permettant de financer les AdM. Une réponse aux critiques de complexité souvent mises en avant par les acteurs du transport maritime. Ce service leur est destiné. Il doit aider à trouver des solutions de cofinancement et à préparer des demandes. Il est accessible sur www.mos-helpdesk.eu

----Suite :  Mettre la suite en un 2ème encadré  --- 

 

Un espace maritime européen sans barrières

Il est clair que la complexité des procédures administratives qui accompagnent le fret maritime n'aide pas à en faire un mode de transport attractif et compétitif par rapport à la route. Ces procédures ralentissent les opérations pour les navires qui entrent et sortent des ports communautaires, augmentent les coûts et retardent les opérations de chargement et de déchargement. Faire de l'espace maritime européen un espace "sans barrières" a dès lors d'office fait partie des projets "particulièrement importants" pointés par le Livre bleu sur la politique maritime intégrée. Le travail est en cours. Les institutions européennes négocient actuellement l'adoption d'une directive qui doit simplifier les formalités déclaratives à faire à l'entrée et à la sortie des ports communautaires et renvoyer à l'histoire les formulaires "papier" encore utilisés aujourd'hui dans une majorité de ports communautaires, en les remplaçant par des formulaires électroniques. Des mesures qui permettraient, selon un expert de la Commission, de réduire de 50% les formalités à l'entrée des ports.

 

 En -dessous :

 

Paul Tourret, directeur de l’Institut supérieur d’économie maritime de Nantes-Saint Nazaire (France) : des "demi-solutions"

Y-a-t-il un véritable marché pour les autoroutes de la mer ?

L’offre et la demande sont très difficiles à rencontrer. Quand il y a une pertinence maritime – en général une longue distance ou un défaut de conditionnement pour du fret bien spécifique, - l’autoroute de la mer naît d’elle-même. La viabilité est surtout bonne au cœur de l’Europe – Belgique, Pays-Bas, Angleterre, Scandinavie, Danemark – où beaucoup de marchandises s’échangent par mode maritime et où les hinterlands sont proches. Parmi les exemples réussis, on peut citer les liaisons entre la Scandinavie et le Benelux. On y trouve souvent ce qu’on appelle un « fonds de cale », comme le papier et l’automobile, qui sont de gros consommateurs de rouliers.

Pourquoi les transporteurs sont-ils réticents ?

Mais pourquoi iraient-ils se mettre dans la complexité maritimo-portuaire alors que l'autoroute fonctionne bien? Encore qu'il faille distinguer ici les grands transporteurs - les Norbert Dentressangle ou ABX, qui font de la logistique et pour qui le maritime entre dans les solutions de traitement de la marchandise - des petits transporteurs. Ceux-là sont des artisans, qui font de la traction, du camion en tant que tel. Petits et grands transporteurs ne font pas le même métier. Pourquoi les petits iraient s'embêter avec les problèmes d'assurance, de complexités douanières, etc., qu'implique le passage au bateau? Les autoroutes de la mer, c'est une solution pour les grands chargeurs, pour de grands volumes, dans de grandes régions économiques et pour des destinations périphériques. Là, il y a une logique, une pertinence économique. Or, on veut construire des autoroutes de la mer comme une solution de contournement pour les petits transporteurs. Il y a certes une légitimité : nos villes et nos montagnes doivent respirer, mais il n'y a pas forcément de pertinence économique.

D'où un problème de viabilité. Difficile à résoudre puisque la Commission considère que les services doivent être rentables après quelques années…

Mais il faut prendre les politiques à leur discours. Soit les autoroutes de la mer sont des solutions de fond pour le transport européen, par rapport au problème de congestion de la route, de réduction des émissions, etc., et alors elles méritent des accompagnements financiers conséquents, y compris au niveau du service. Soit c’est juste un micro-problème et il faut laisser faire le marché, éventuellement avec un petit peu d’aide de type Marco Polo. Mais ce qu’on a conçu jusqu’ici, ce sont des demi-solutions. Il faut aller au bout de la logique : décider si oui ou non le transport maritime est une alternative nécessaire au transport routier, et adapter les instruments en conséquence.

Par exemple?

On pourrait permettre au RTE de subventionner le navire. Actuellement, on ne peut subventionner que l'infrastructure, il n'y a pas de subventionnement à l'outil qui permet de faire le service. On pourrait considérer le navire comme une infrastructure de transport, une sorte de prolongement de la route. Cela ferait des RTE un outil mieux adapté aux solutions maritimes. Alors qu'aujourd'hui, il est surtout adapté aux solutions portuaires. Ce que reprochent les acteurs du transport maritime, c'est qu'il n'y ait pas de soutien de fond pour les services maritimes. Et la Commission a été aidée en cela par un certain nombre d'armements européens qui ne souhaitaient pas qu'il y ait des services maritimes subventionnés.

Comment peut-on rendre le transport de fret maritime plus compétitif que la route?

Il faut passer par un renchérissement de la route. Les AdM sont un dossier difficile depuis le début parce qu'il est pris en main par des politiques qui n'examinent qu'une moitié de la question – c'est-à-dire comment aider la mer – alors que derrière, il faut peut-être brider la route. La vignette peut être une évidence. L'écobonus aussi. Dans ce cas, au lieu de subventionner le service, l'on subventionne celui qui utilise le service, la demande plutôt que l'offre. C'est aux Etats à le faire; la Commission n'est pas contre. Le système a été mis en place en Italie. En France, on en parle beaucoup depuis le Grenelle de la mer.