Personne ne peut accuser les « sages » maritimes de l’Europe de ne pas savoir de quoi ils parlent.

En effet, les cinq amiraux retraités qui ont conjointement rédigé des recommandations pour une meilleure coopération en matière de surveillance maritime pour soutenir la Politique étrangère et de sécurité commune de l’UE ont parcouru plus de 200 ans d’expérience navale. Ils ont accompagné des actions au Liban et au Sierra Leone, commandé des navires pendant la guerre du Golf et celle des Balkans et servi aux quartiers généraux de l’Otan, de l’UE et des amirautés d’Allemagne, de France, de Grande-Bretagne, d’Espagne et d’Italie. Leur message est clair : « Le trafic maritime a doublé chaque décennie depuis 1945... et la menace ne cesse de s’accroître », déclare le rapport des amiraux remis aux ministres de la Défense de l’UE le 26 avril.

«  La relative vulnérabilité du transport maritime et des frontières maritimes représente un danger politique », poursuit le rapport. «  Le monde maritime est à la traîne, sans excuse technologique, et est en proie à des risques grandissants ».

Il suffit de parcourir les gros titres des journaux du monde entier pour avoir un aperçu des menaces qui pèsent aujourd’hui en mer : une nappe de pétrole géante se répand à travers le Golf du Mexique ; des pirates bloquent des voies de navigation vitales dans le Golf de l’Aden ; des embarcations clandestines d’immigrants illégaux mettent le cap vers l’Europe depuis l’Afrique du Nord et le Moyen Orient ; la pêche excessive réduit de plus en plus de réserves d’espèces ; des terroristes voguent vers Bombay à bord d’un bateau de pêche dérobé et tuent 173 personnes.

Face à de tels dangers, les décideurs de la politique européenne sont de plus en plus préoccupés par le manque de communication et de coordination au sein de la multitude de forces et d’agences nationales et de forces chargées de la sécurité maritime à travers l’Europe, ce qui expose les lignes côtières et le trafic maritime à une vulnérabilité inutile. «  Des navires peuvent toujours disparaître de l’horizon à la façon des pirates du 19e siècle, tant que les gens ne se parlent pas »,explique le vice-amiral Sir Anthony Dymock, ancien de la marine royale britannique . « Cela contribue à donner une image amateur du monde maritime ».

Dymock fait partie des dix sages sollicités par l’Agence européenne de la défense en mars pour examiner comment la pléthore d’autorités maritimes dans les États membres de l’UE peut surmonter leurs obstacles afin d’apporter une réponse plus efficace aux défis toujours plus nombreux de la sécurité maritime. Leurs idées sur la sécurité et la surveillance sont conçues pour être intégrées à l’initiative plus large de la Commission européenne pour le développement d’une Politique maritime intégrée de l’UE. De façon générale, les recommandations des amiraux ont été bien accueillies par les ministres de la Défense européens qui ont chargé la Haute représentante, Catherine Ashton, de collaborer avec la Commission et les États membres pour examiner les options de développement d’une stratégie sécuritaire européenne dans le domaine maritime.

COMMUNICATION DIFFICILE

Le principal problème identifié dans le rapport des amiraux est le manque d’interconnexion entre les divers départements militaires et civils traitant les affaires maritimes dans les États membres.

«  Les départements gouvernementaux sont divisés en secteurs distincts et très fonctionnels et le problème du monde maritime, c’est qu’il est extrêmement interconnecté », explique Dymock. « Si vous vivez sur terre, vous avez l’impression que la mer vous sépare des autres pays, mais lorsque vous travaillez en mer, vous réalisez que la mer connecte tout, elle relie le bon et le mauvais ».

En examinant le problème, les amiraux ont découvert que les obstacles à la coopération entre les marines, les garde-côtes, les garde-frontières, les agences de la pêche et d’autres autorités maritimes au sein des États membres sont souvent plus prononcés que le manque de coordination entre des organes similaires de différents pays. «  L’une des découvertes les plus importantes est que les obstacles, les solutions aléatoires, les difficultés d’intégration surgissent dans des secteurs d’intérêt et non entre les pays, à travers les frontières », explique le vice-amiral espagnol Fernando del Pozo, ancien directeur du personnel militaire international à l’Otan. «  Les pays collaborent entre eux, mais seulement dans des secteurs spécifiques, comme la marine, la police, la pêche ou tout autre domaine. Le problème apparaît entre les secteurs », a-t-il expliqué lors d’une réunion le 5 mai entre les sages et des journalistes au siège de l’ADE à Bruxelles.

Les recommandations des amiraux soulignent particulièrement la nécessité de disposer de marines et d’agences civiles pour partager les informations en temps réel sur le mouvement des navires et d’autres détails importants leur permettant d’obtenir une vision claire du trafic maritime et des dangers potentiels dans leur zone. Le rapport fait remarquer que les agences doivent cesser de penser que les informations ne sont transmises que si ceux qui les détiennent pensent que d’autres agences « ont besoin de les connaître ». Au contraire, les informations « devant être partagées » devraient devenir plus automatiques. «  L’un des volets de notre travail actuel consiste à militer pour une mentalité de la « nécessité de partager » afin de se défaire de la mentalité « a besoin de savoir »... et d’examiner les conséquences si les informations ne sont pas partagées », explique le vice-amiral allemand Lutz Feldt qui préside l’équipe de sages.

Il laisse entendre que des désastres comme la marée noire de 2002 causée par le pétrolier grec Prestige sur la côte nord de l’Espagne ou la catastrophe de l’Erika au large de la Bretagne en 1999 auraient pu trouver une meilleure réponse si les autorités avaient partagé les informations plus rapidement et librement.

Les marines européennes doivent surmonter leur aversion traditionnelle envers la pleine participation de leurs navires et de leurs avions au Système d’information sur la sécurité et la sûreté maritimes (MSSIS) qui aide à suivre le trafic maritime à travers le monde, à moins d’invoquer des raisons opérationnelles valides empêchant la divulgation des informations sur leurs navires de guerre ou leur flotte aérienne. «  D’un point de vue historique, la sécurité d’un État résidait dans les secrets. Aujourd’hui, c’est la sécurité des citoyens, plus que celle de l’État, qui oriente de plus en plus les stratégies sécuritaires », affirme Dymock. «  La sécurité dépend de plus en plus de la transparence et non de la dissimulation ».

Les amiraux estiment également que l’Agence européenne pour la sécurité maritime devrait se joindre aux 60 nations qui participent au MSSIS. Ils prétendent que les échanges d’informations peuvent largement être basés sur les systèmes existants, sans que les autorités les plus démunies ne soient obligées d’investir dans de nouvelles infrastructures lourdes.

«  Nous avons élaboré un ensemble de recommandations afin d’améliorer l’intégration et l’efficacité et de tirer meilleur profit des atouts dont nous disposons et des technologies déjà existantes », déclare Dymock.

Bien que le suivi des navires soit essentiellement effectué par des systèmes dits « coopératifs » où les navires indiquent automatiquement leur position, leur vitesse et leur direction, les amiraux recommandent aux autorités européennes de mettre en place une «  surveillance active » via des radars terrestres et satellites, des caméras ou des systèmes infrarouges dans des lieux stratégiques comme des ports, des détroits et des installations nucléaires afin de garantir le suivi de navires suspects cherchant à éviter le suivi automatique – que ce soit pour des raisons commerciales illégales ou légitimes. Ainsi, un navire de pêche espagnol détourné par des pirates somaliens avait désactivé son système de suivi automatique afin de ne pas indiquer sa position au-dessus d’un banc de thons à des bateaux ennemis, rappelle Del Pozo.

Le rapport reconnaît qu’il est trop tôt pour parler de la création d’un service garde-côtier à l’échelle européenne, mais les sages proposent que les garde-côtes des pays de l’UE adoptent un plan commun relatif à la peinture et au logo de leurs navires afin de créer une identité immédiatement reconnaissable. Les pays devraient également s’investir davantage dans des formations communes et des échanges de personnel parmi leurs services garde-côtiers.

Les amiraux ont également suggéré que le département de la Commission européenne chargé des affaires maritimes, la DG MARE, joue un rôle plus important dans l’établissement de définitions communes concernant des concepts tels que la sûreté, la sécurité et la surveillance maritime afin d’éviter les confusions et la concurrence entre les agences et appellent à l’élargissement des discussions courantes entre les chefs des marines et des garde-côtes des États membres. Le renforcement du suivi et de la sécurité devrait permettre d’alléger une grande partie de la paperasserie qui mine actuellement les marins qui, jusqu’à présent, ne tirent guère profit des accords de Schengen comme le font les secteurs routiers et aériens qui peuvent se déplacer en Europe grâce à un ensemble unique de documents douaniers et administratifs.

UNE « ÉVOLUTION GRADUELLE, RÉGIONALE »

Les pays de l’UE voisins de la mer Baltique appliquent déjà nombre de ces idées. Leurs économies étant largement dépendantes du commerce de la mer Baltique et confrontées à des niveaux de trafic croissants sur leurs voies navigables, la Suède, la Finlande et le Danemark ont décidé en septembre 2008 d’examiner comment elles pourraient intégrer leurs systèmes de surveillance maritimes fragmentés. Dès le printemps 2009, ces trois pays disposaient déjà d’un système de partage de l’information en temps réel intégrant les réseaux de surveillance de leurs marines et de leurs autorités civiles telles que la police, les garde-côtes et les douanes. Les autres pays de l’UE proches de la Baltique les ont depuis rejoints et les officiers navals de la région déclarent que le système leur permet maintenant de partager des données en temps réel et de planifier des réponses rapides et coordonnées à tous les défis, sans augmenter considérablement le coût pour le contribuable.

Un autre programme pilote, baptisé BlueMassMed, a été lancé en janvier, réunissant la France, la Grèce, l’Italie, Malte, le Portugal et l’Espagne afin de stimuler l’interopérabilité de la surveillance en Méditerranée (lire article séparé page 19). La préparation du plan MARSUNO, destiné aux mers du nord, a été lancée en mars. Les amiraux s’accordent sur le fait qu’une évolution graduelle et régionale a plus d’avenir qu’une approche « big bang » qui vise à mettre sur pied un système de surveillance intégré à l’échelle de l’UE. Les idées proposées par les amiraux ont reçu un accueil positif des décideurs politiques et du personnel travaillant pour la politique maritime à terre, mais ils ont également reconnu que certaines questions juridiques, techniques et bureaucratiques devaient encore être résolues. «  Je ne pense pas que notre idée de partage et de transparence se soit heurtée à une opposition directe », résume M. Del Pozo. «  Personne ne s’y oppose directement, mais des atermoiements s’annoncent… ce qui signifie que nous devons prêcher la bonne parole ».

« Si vous vivez sur terre, vous avez l’impression que la mer vous sépare des autres pays, mais lorsque vous travaillez en mer, vous réalisez que la mer connecte tout »