Garantir des conditions de travail décentes aux gens de mer est un objectif volontiers mis en avant quand on aborde le volet social de la politique maritime intégrée. Les Etats membres de l’UE pourraient concrètement faire avancer les choses à cet égard en ratifiant la Convention du travail maritime de l’Organisation Internationale du Travail (OIT). Parce que le texte entrerait alors en vigueur au niveau mondial. Véritable code du travail, la Convention de l’OIT contient des dispositions sur les temps de travail et de repos des gens de mer - 1,2 million de personnes dans le monde -, oblige à un congé annuel rémunéré, énumère des conditions minimales en matière d’hébergement, de restauration, de soins médicaux, etc.

Le texte date de 2006. Où en est-on dans les ratifications au niveau de l’UE ? Pas bien loin, il faut le reconnaître : seule l’Espagne s’est mise en ordre, en février 2010, au début de sa présidence du Conseil des ministres.

Or, cette Convention n’entrera en vigueur qu’à partir du moment où trente Etats représentant au moins 33 % du tonnage mondial l’auront ratifiée. A la date du 1er mai 2010, ils sont sept à l’avoir fait : outre l’Espagne, les Bahamas, le Libéria, les Iles Marshall, la Norvège, le Panama et la Bosnie-Herzégovine. Ce n’est pas beaucoup, mais c’est suffisant pour que la condition des 33 % du tonnage mondial soit atteinte. Avec la ratification de l’Espagne et de la Bosnie-Herzégovine, les deux derniers à avoir fait le pas, on atteint même désormais les 45 % du tonnage mondial. Autant dire qu’une ratification par tous les Etats membres de l’UE équivaudrait à une entrée en vigueur internationale de la Convention. Avec cette particularité : une fois en vigueur, elle permettra aux Etats qui l’ont ratifiée d’inspecter les navires de tous pays - même ceux qui ne l’ont pas ratifiée - et de les immobiliser s’ils ne satisfont pas aux normes minimales prescrites.

Dès lors qu’attend l’UE ? La lenteur des Etats membres est-elle un mauvais signe ? Elle n’est pas interprétée comme telle. Philippe Alfonso, le secrétaire politique de la Fédération Européenne des Travailleurs du Transport (ETF) en charge des questions maritimes, dit son sentiment que « les choses sont en cours », que « les retards ne sont pas si significatifs » étant donné la complexité des mécanismes de ratification. L’Allemagne et la France, notamment, sont assez loin dans le processus. « J’ai plutôt l’impression que dans pas mal d’Etats membres, la demande a été faite par les gouvernements auprès des législateurs pour se mettre en conformité ». A l’OIT aussi, l’optimisme prime : le nombre de ratifications nécessaires, dit l’organisation, devrait être atteint autour du cinquième anniversaire de la Convention, début 2011. Et elle compte notamment sur l’effet d’entraînement que déclenchera la ratification espagnole dans les autres Etats membres de l’UE.

L’entrée en vigueur du texte aura d’ailleurs une conséquence directe dans l’UE : le même jour, une directive communautaire reprenant toutes ses dispositions sera également d’application, dispositions sur la sécurité sociale en moins puisqu’il ne s’agit pas là d’une compétence communautaire. Une directive qui permettra le contrôle juridictionnel de la Convention, avec procédures d’infractions à la clef en cas de non-respect.

Une ratification par tous les Etats membres de l’UE équivaudrait à une entrée en vigueur internationale de la Convention.

L’Europe est confrontée à une pénurie de gens de mer. La Convention, en garantissant des conditions d’emploi décentes, pourrait aider à changer les choses ?

- Je ne crois pas que la mise en oeuvre de la Convention soit de nature à renverser la tendance lourde dans la problématique de l’emploi maritime. Son intérêt est plutôt de contribuer à s’attaquer aux « sub-standard shipping ». Par le biais du contrôle par l’Etat du port, on va pouvoir s’attaquer aux navires qui passent par les ports européens et qui ne respectent pas les normes minimales en matière de travail. Mais il est illusoire de s’imaginer qu’elle va solutionner le problème de l’emploi et la disparition progressive du savoir-faire européen.

L’UE reconnaît pleinement ce problème d’emploi. La manière dont elle s’y s’attaque est-elle satisfaisante ?

- Elle met essentiellement l’accent sur la formation, sur les échanges Erasmus. Or, on est confronté à une disparition progressive de l’espèce « gens de mer ». Va-t-on juguler le problème avec des échanges Erasmus de cadets ? J’en doute. La Commission met toujours en avant le problème de l’attractivité. Il suffirait de faire des campagnes d’information, des spots publicitaires, pour que la mer attire. Mais les académies de formation maritime sont pleines, beaucoup de gens s’y intéressent. Le problème vient des perspectives d’emploi que l’on est capable de leur offrir. Les jeunes qualifiés, en particulier les jeunes officiers, envisagent aujourd’hui des carrières maritimes très courtes. Ils cherchent rapidement à se faire employer dans des carrières à terre.

Que faudrait-il faire alors ?

- Une des priorités est de s’attaquer au problème du dumping social, qui s’étend désormais au secteur des ferries. La discrimination existe au sein des équipages et on n’hésite pas à dépavillonner et à remplacer les équipages communautaires par des marins à rabais des pays tiers. La Commission doit faire preuve de davantage de courage face à ce problème et arrêter de se défausser à bon compte sur les partenaires sociaux et un hypothétique accord sur les conditions de travail des équipages. Aucun indicateur ne montre un revirement de doctrine de l’ECSA [partenaire social, représentant des armateurs, ndlr]. Il faut légiférer. Pour nous, ça reste une priorité.