Dans ses conclusions présentées le 4 février, l’avocat général Jan Mazak invite la Cour à juger qu’en cas de perte de bagages, la responsabilité du transporteur est limitée à la somme de 1 000 DTS (droit de tirage spécial déterminé par rapport à un panier de devises) par passager au total, quel que soit le type de préjudice subi et la façon de l’indemniser en vertu de la convention de Montréal du 28 mai 1999 (Affaire C-63/09).

Cette convention qui a, d’une part, unifié les règles relatives au transport aérien international et, d’autre part, amélioré sensiblement le régime d’indemnisation des passagers aériens, notamment en cas de perte des bagages, fait, en tant qu’accord international, partie intégrante de l’ordre juridique communautaire. La Cour est donc compétente pour statuer à titre préjudiciel sur son interprétation. Les dispositions de la convention de Montréal concernant la responsabilité d’un transporteur aérien ont été intégrées dans le règlement (CE) n° 2027/97 du Conseil, du 9 octobre 1997, relatif à la responsabilité des transporteurs aériens en ce qui concerne le transport aérien de passagers et de leurs bagages lequel a été modifié, à cet effet, par le règlement (CE) n°889/2002 du Parlement européen et du Conseil, du 13 mai 2002.

LE LITIGE

L’affaire trouve son origine dans un litige opposant Axel Walz dont les bagages ont été perdus lors du vol Barcelone-Porto effectué par Clickair, et cette compagnie aérienne à qui il réclame le paiement d’une indemnité de 3 200 euros en réparation du préjudice subi, dont 2 700 euros correspondent à la valeur des bagages perdus et 500 euros au préjudice moral occasionné par cette perte. Il a donc saisi le Tribunal de commerce de Barcelone qui, doutant de l’interprétation de la convention de Montréal, demande à la Cour de justice si la limite de 1 000 DTS indiquée dans la convention est la somme globale devant être versée au passager au titre du préjudice matériel et moral subi pour la perte de ses bagages ou si le préjudice moral peut être soumis à une autre limite, d’un même montant de 1 000 DTS de sorte que l’indemnisation résulterait de l’addition du dommage matériel et moral, soit 2 000 DTS.

1 000 DTS QUELQUE SOIT LE DOMMAGE

L’avocat général rappelle que la convention, en tant que traité international, doit être interprétée en fonction des termes dans lesquels elle a été rédigée et à la lumière de ses objectifs. Elle distingue deux régimes de responsabilité du transporteur aérien en cas de dommage : 1. la responsabilité pour le préjudice survenu en cas de mort ou de lésion corporelle subie par un passager qui est, en général, illimitée ; 2. la responsabilité encourue dans les autres cas, dont la perte des bagages, qui est limitée. Dans le cas de perte de bagages, la limite de responsabilité est fixée à 1 000 DTS par passager. Cette limite de responsabilité constitue une limite financière, donc un plafond d’indemnisation. L’avocat général précise en outre que la convention n’utilise qu’une notion générale : celle de « dommage » sans donner aucune précision quant à la nature de celui-ci (moral ou matériel). Par conséquent, selon lui, on ne peut conclure que les États contractants ont voulu limiter la responsabilité du transporteur au dommage matériel ou, en revanche, au dommage moral.

De la même manière, la convention ne précise pas s’il y a lieu d’indemniser un préjudice effectif, un manque à gagner ou, également, tout autre préjudice susceptible d’être évalué en argent. C’est au droit national, qu’il incombe de donner corps à la notion de « dommage » et de préciser la façon d’indemniser. L’avocat général souligne, par ailleurs, que la convention de Montréal prévoit l’application de cette même limite également en cas de destruction, d’avarie et de retard, aussi la réponse proposée vaut-elle également dans de tels cas.

Pour rappel, l’opinion de l’avocat général qui propose en toute indépendance, une solution juridique dans l’affaire dont il est chargé, ne lie pas la Cour de justice.

Antécédents

La Cour a plusieurs fois souligné que la convention de Montréal, signée par la Communauté le 9 décembre 1999 sur le fondement de l’article 300, paragraphe 2, CE a été approuvée par décision du Conseil du 5 avril 2001 et est entrée en vigueur, en ce qui concerne la Communauté, le 28 juin 2004. Il s’ensuit que, à partir de cette dernière date, les dispositions de cette convention font partie intégrante de l’ordre juridique communautaire (par exemple l’arrêt IATA et ELFAA, C-344/04). Elle a précisé dans l’arrêt Wallentin-Hermann (C-549/07) que dans ce contexte du transport aérien, les institutions de la Communauté sont liées par les accords conclus par celle-ci et, par conséquent, que ces accords bénéficient de la primauté sur les actes de droit communautaire dérivé. Pour ce qui touche à la manière dont la convention de Montréal doit être interprétée, la Cour a indiqué dans l’arrêt Jany e.a. (C-268/99) que conformément à une jurisprudence constante, elle devait être interprétée en fonction des termes dans lesquels elle est rédigée ainsi qu’à la lumière de ses objectifs.