La très sensible question du financement des mesures de sûreté dans les aéroports pourrait faire capoter l’adoption d’une proposition de directive relative aux redevances de sûreté aérienne. Les députés européens en tout cas ne l’excluent pas. Un débat en commission parlementaire des transports le 23 février a montré que, tous groupes politiques confondus, ils étaient bien décidés à introduire la question du financement dans la proposition de directive à l’examen ⁽¹⁾. Au départ, celle-ci ne vise pourtant qu’à établir des règles garantissant la transparence des redevances, sans s’occuper du financement. Si le vote en commission n’est prévu que le 1er mars - passage en plénière en avril - l’on peut avancer sans trop de risque que les députés introduiront un amendement visant à faire financer par les Etats les mesures de sûreté qui vont au-delà des mesures communes prévues par la législation communautaire (Règlement 300/2008). Et l’on peut aussi déjà prévoir que le Conseil des ministres refusera cet amendement, tant il s’est montré hostile ces dernières années à toute clause touchant au financement.

Même si l’on en est qu’au stade de la première lecture (procédure de codécision), tout le monde est donc déjà convaincu que l’affaire se réglera en comité de conciliation. Cela avait déjà été le cas pour l’adoption des règles communes en matière de sûreté aérienne et, comme l’a rappelé Brian Simpson (Royaume-Uni, S&D), le président de la commission des transports, le Parlement s’était alors « fait avoir » (en gros, il avait abandonné sa demande de financement par les Etats en échange d’une vague promesse du Conseil de revenir plus tard sur la question à l’occasion d’une étude de la Commission européenne). Donc, Brian Simpson insiste maintenant pour que « l’on évite de se faire rouler à nouveau ». En clair, il enjoint ses troupes à sérieusement envisager de rejeter la proposition dans son ensemble si le Conseil, lorsque la conciliation sera venue, continue de faire la sourde oreille. Il est vrai qu’à l’heure où l’on parle d’équiper les aéroports de scanners corporels, la question n’en est que plus prégnante.

Autre gros point d’interrogation, le champ d’application de la directive. Si l’on s’en tient aux amendements déposés par les députés, il faudra choisir entre 3 options : soit couvrir tous les aéroports commerciaux, soit couvrir les aéroports transportant plus de un million de passagers/an (donc y compris les aéroports régionaux), soit couvrir seulement les aéroports de plus de 5 millions de passagers/an (donc exclure les aéroports régionaux). Le Conseil reste divisé à ce stade mais la majorité des Etats membres souhaite limiter le texte aux aéroports de plus de 5 millions de passagers/an. Chez les députés, la tendance serait plutôt d’aller vers un seuil plus bas, d’autant plus que la Commission leur a répété qu’elle n’accepterait pas le seuil des 5 millions de passagers.