Pendant près de six ans, l’Union européenne et les États-Unis se sont confrontés à l’Organisation mondiale du commerce (OMC) dans un litige qui consiste à savoir si le soutien qu’ils fournissent à leur industrie aéronautique civile est conforme aux règles de l’OMC. Alors que des décisions clés s’apprêtent à être prises dans les semaines et les mois à venir, Europolitique présente les principaux enjeux à prendre en compte dans les affaires de subvention d’Airbus et de Boeing.

AIRBUS

Dans l’affaire opposant les États-Unis à l’UE, la principale pomme de discorde est le prêt que quatre gouvernements européens ont accordé à Airbus depuis que la compagnie a été fondée en 1970 pour l’aider à développer de nouveaux modèles comme les A330, A340 et A380. Les Etats-Unis considèrent qu’il s’agit d’« aides au lancement » alors que les Européens les qualifient d’« investissements de lancement remboursables ». Ces prêts consistent en un financement à hauteur de 33 % du coût de développement d’un nouveau modèle par les gouvernements français, allemand, espagnol et du Royaume-Uni. Ils doivent être remboursés dans leur intégralité, mais seulement après que les ventes de ce nouveau modèle aient atteint un certain chiffre. En outre, le taux d’intérêt qu’Airbus paie sur ces prêts est inférieur à ce qu’il obtiendrait auprès de prêteurs privés. L’UE les justifie en disant qu’une fois que 100 % du prêt est remboursé, les gouvernements de l’UE reçoivent encore des paiements supplémentaires à partir d’un prélèvement imposé sur la vente de chaque avion du modèle en cours de financement. Par conséquent, l’UE maintient qu’Airbus a reversé aux gouvernements européens depuis 1992 6 milliards d’euros, soit 40 % de plus qu’elle a reçus au départ.

Les États-Unis souhaitent que ce mécanisme de prêt soit interdit par les règles de l’OMC. Cela permettrait d’éviter qu’Airbus reçoive, à ce titre, de nouveaux prêts, notamment pour financer son modèle A350, qui doit faire son premier vol en 2011. L’A350 sera en concurrence directe avec le modèle 787 que Boeing développe actuellement. Pour l’heure, l’UE s’est dite rassurée de ce que l’OMC a, dans le rapport rendu en juin 2010 par le panel, exclu le financement de l’A350 de la portée de l’affaire.

Les Etats-Unis critiquent également les gouvernements français, allemand et espagnol en raison du 1 milliard d’euros d’aide octroyé à Airbus entre 1989 et 2001 pour développer les infrastructures sur les sites de production d’Airbus à Brême, Hambourg et Toulouse. Ils contestent les apports de fonds propres effectués par la France et l’Allemagne entre 1987 et 1999 à hauteur de plusieurs milliards d’euros à Airbus. Ils affirment par ailleurs que 1 milliard de dollars d’aide à la recherche et au développement (R&D) ont été accordés par l’UE, les gouvernements français, allemand, espagnol, et du Royaume-Uni entre 1986 et 2005, en violation des règles de l’OMC. Les États-Unis affirment que ces aides ont eu des «  effets néfastes » pour les intérêts américains et que les ventes d’avions et les parts de marché de Boeing en donc ont pâti.

BOEING

De son côté, l’UEaffirme que les subventions totalisant 23,7 milliards de dollars US dont Boeing a bénéficié depuis les années 1980 de la part des gouvernements fédéral, provinciaux et locaux font fi des règles de l’OMC. La plus grande partie de ces aides, 16,6 milliards de dollars, vient de deux organismes fédéraux : la National Aeronautics and Space Administration (NASA) et le Département de la Défense (DOD). L’UE affirme que sous le couvert de contrats «  militaires », la NASA et le DOD ont donné des aides à la recherche-développement et transféré des brevets et des connaissances aux entreprises de Boeing construisant des avions civils. Une autre plainte porte sur un allégement fiscal à hauteur de 2,2 milliards de dollars que le gouvernement américain a accordé à Boeing, aide qui, estime l’UE, a permis de promouvoir les exportations de Boeing d’une manière incompatible avec les règles de l’OMC.

L’UE conteste également des allégements fiscaux de 4 milliards de dollars et des investissements dans des infrastructures accordés par l’État de Washington, où Boeing s’est installé. L’Union conteste de même des aides similaires octroyées par les gouvernements du Kansas et de l’Illinois.

L’UE espère prouver que l’effet cumulatif de ces aides a privé Airbus de ventes et de parts de marché et a engendré une baisse des prix. Un argument mis en avant par l’UE - mais sans succès jusqu’à présent - est que l’OMC devrait considérer tous ces soutiens financiers à la lumière de l’accord bilatéral signé par l’UE et les États-Unis en 1992, dans le but, précisément, d’éviter de tels litiges. ll y est dit, par exemple, que le mécanisme de prêt dont bénéficie Airbus - aujourd’hui contesté par les Etats-Unis - a été clairement autorisé par cet accord. Les États-Unis se sont retirés de l’accord en 2004, juste avant de déposer leur plainte à l’OMC, amenant l’UE à déposer elle aussi, immédiatement et en représailles, une plainte. L’UE fait valoir qu’un accord bilatéral sur les subventions pour les aéronefs est préférable à un litige porté à l’OMC. Les États-Unis n’ont pas encore totalement exclu cette solution. Mais les négociations ne semblent pas devoir reprendre avant que ces deux cas aient été conclus, ce qui prendra probablement plusieurs mois voire, probablement, des années.

A noter, aussi, la bataille épique également menée depuis près d’une décennie pour l’octroi par le gouvernement américain, d’un contrat de quelque 50 milliards de dollars pour fournir à l’US Air Force des avions de ravitaillement pétrolier. Ici, la bataille est menée directement par Airbus et Boeing plutôt qu’indirectement, par l’intermédiaire de l’Union européenne et du gouvernement des États-Unis. EADS Airbus société mère a obtenu ce contrat en février 2008. Boeing a fait appel, avec succès, contre cette décision, ce qui a incité le Département de la Défense (DOD) à relancer le conflit sur la concurrence. Le ministère de la Défense s’est engagé à traiter équitablement les deux sociétés. Une décision est attendue d’ici octobre 2010.

Calendrier

Octobre 2004 : Airbus et Boeing ont porté plainte à l’OMC

Juin 2010 : rapport du groupe spécial de l’OMC sur Airbus

Septembre 2010 : rapport préliminaire de l’OMC attendu sur Boeing

Automne 2010 : Attribution attendue du marché DOD des avions ravitailleurs de 50 milliards de dollars.