La Suède s’efforce de faire en sorte que les véhicules aériens sans pilote ou UAV (pour Unmanned Aerial Vehicles) puissent voler dans l’espace aérien de l’UE. « La Suède n’est pas en mesure aujourd’hui de bloquer une route pour faire voler un UAV de Suède en Allemagne, par exemple, à moins que l’UAV vole au-dessus d’une certaine altitude et fasse l’objet de permis spéciaux », indique Tomas Eriksson, président du groupe technologique « détecter et éviter » de MIDCAS, qui regroupe cinq États. « À l’avenir, l’idée est de pouvoir faire fonctionner des UAV avec d’autres avions dans l’UE sans nécessiter de permis spéciaux », ajoute-t-il.

Les cinq pays (Allemagne, Espagne, France, Italie, Suède) consacrent, ensemble, quelque 50 millions d’euros à un projet étalé sur quatre ans (2008-2012) : développer un démonstrateur de la technologie « détecter et éviter » pour les UAV. L’UAV pourrait détecter d’autres avions et effectuer une manœuvre pour les éviter.

Le groupe développe une technologie prototype, qui sera une base de dialogue avec les organismes réglementaires (Eurocontrol, la European Aviation and Space Agency et les autorités aériennes militaires dans l’UE) afin de définir une norme pour la technologie « détecter et éviter ». « L’objectif est un vol de démonstration d’UAV en 2013, avec des UAV en vol avec des avions civils dans l’espace aérien normal de l’UE », explique M. Eriksson. L’espoir est de parvenir en deux ans, soit en 2015, à produire la technologie à grande échelle, en la destinant dans un premier temps aux gouvernements.

Le projet regroupe, sous la houlette de Saab, treize sociétés : Alenia Aeronautica S.p.A, Diehl BGT Defence GmbH & Co. KG, Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. in der Helmholtz-Gemeinschaft, EADS Deutschland GmbH, ESG Elektroniksystem- und Logistik-GmbH, Galileo Avionica S.p.A, Indra Sistemas S.A, Italian Aerospace Research Centre CIRAS.c.p.A, Sagem (Groupe Safran), Selex Communications S.p.A, Selex Sistemi Integrati S.p.A et Thales Systèmes Aéroportés S.A.

La technologie « détecter et éviter » est le problème le plus important à résoudre. Mais il y a aussi la certification des opérateurs qui font voler les UAV ; la normalisation des liaisons de données entre UAV, et entre UAV et gestionnaires du trafic aérien et d’autres avions (autrement dit, les contrôleurs aériens doivent-ils traiter de la même manière un UAV et un avion avec pilote ?).

DES UAV DANS L’ESPACE AÉRIEN EUROPÉEN VERS 2015

Gérard Mardiné, directeur de programme pour l’insertion d’UAV dans l’espace aérien normal de l’UE chez Sagem (Groupe Safran) prédit que de grands UAV « capables de voler de dix à vingt heures et d’une envergure d’au moins huit à dix mètres » seront prêts à voler vers 2015. En comparaison, un vol habité de vingt heures nécessite trois équipages. Il cite comme applications possibles des UAV la surveillance des frontières (à savoir, la recherche d’immigrants illégaux) et des pipelines (veiller à l’absence de fuite et d’actes de sabotage notamment). Si l’application commerciale des UAV s’inscrit dans le plus long terme puisqu’une production à grande échelle n’est pas encore de mise, M. Mardiné prévoit comme possibilité la surveillance de la pêche, avec la localisation de grands bancs de poissons. « De petits UAV pesant environ 1 – 3 kg pourraient aussi servir à l’avenir à la surveillance de nuit pour des opérations de police », ajoute-t-il.

QUAND CIVILS ET MILITAIRES SE DISPUTENT L’ESPACE AÉRIEN

De manière plus générale, l’UE tend vers une coordination civilo-militaire via le programme SESAR (pour Single European Sky Air Traffic Management Research). SESAR vise à développer une nouvelle génération de systèmes de gestion du trafic aérien capables de faire face à la hausse escomptée de demande civile tout en garantissant la sécurité et l’efficacité du transport aérien ces trente années à venir. L’espace aérien est une « ressource qui se raréfie », selon un responsable de l’organisme britannique de services de trafic aérien présent dans quinze aéroports majeurs du Royaume-Uni pour le contrôle du trafic (http://www.nats.co.uk/text/103/airports.html) et de services de trafic aérien pour les avions qui traversent l’espace aérien britannique (http://www.nats.co.uk/text/77/en_route_services.html).  « Autrefois, l’espace aérien suffisait pour que les différents utilisateurs (civils ou militaires) se voient réserver un espace à leur usage exclusif pendant une période donnée. Mais les choses ne peuvent plus être gérées de cette manière », note-t-il.

Eurocontrol indique que les États membres de l’UE doivent avoir suffisamment d’espace aérien à des fins militaires, pour des exercices, et à des fins civiles : l’aviation et l’armement modernes nécessitent un espace aérien d’entraînement plus vaste afin d’exploiter pleinement leurs capacités et le trafic aérien civil devrait augmenter ces prochaines années. Selon une source proche du dossier, à l’avenir, les militaires pourraient créer des « ballons flottants » d’espace hermétiquement clos dans lesquels ils effectueraient des manœuvres militaires telles que le ravitaillement en vol. Il leur faudrait alors dégager un « espace mouvant » de 20 à 30 miles dans lesquels voleraient leurs avions.

Un document d’octobre 2009 d’Eurocontrol sur la dimension civilo-militaire de SESAR indique que le coût global lié au militaire de par la mise en œuvre de SESAR a été estimé jusqu’à sept milliards d’euros dans la phase de définition.La source précise que ce coût couvre surtout les logiciels pour optimiser la communication entre l’avion et les contrôleurs aériens. Une phase d’analyse militaire coûts/avantages du programme commencera fin novembre.

Les États membres de l’UE doivent avoir suffisamment d’espace aérien à des fins militaires et à des fins civiles