Comme il l’avait annoncé lors de débats relatifs à la directive sur les redevances aéroportuaires ⁽¹⁾ à laquelle il s’était opposé, le Grand-Duché de Luxembourg a saisi la Cour de justice de l’UE en vue d’annuler certaines dispositions de ce texte ( Europolitique n° 3699). En cause : le champ d’application de la directive, qui concerne tous les aéroports dont le trafic annuel est supérieur à 5 millions de passagers, ainsi que - et c’est ce qui ne plaît pas au Luxembourg - l’aéroport qui draine le plus de passagers dans chaque Etat membre.

Le Luxembourg a en effet demandé la suppression d’un article (article 1 § 2) voire de toute la directive, qui fixe un socle de règles communes pour la perception des redevances payées par les compagnies aériennes aux aéroports, devant les juges de la Cour lors des plaidoiries organisées le 21 octobre. Le trafic de l’aéroport de Luxembourg- Findel est de l’ordre de 1,7 million de passagers et le Luxembourg estime qu’il est en situation de concurrence déloyale avec des aéroports régionaux qui, pour une même zone desservie, bien que générant un volume de passagers supérieur au sien, ne seraient pas soumis aux mêmes obligations. Ce qui aurait des effets sur sa compétitivité et entraînerait une discrimination injustifiée.

DÉTOURNEMENT DES OBJECTIFS

Pour rappel, la directive vise à établir des principes communs pour la perception de redevances aéroportuaires dans les aéroports communautaires et entend éviter tout abus de position dominante de certains aéroports sur le marché qui « enregistrent le plus grand nombre de mouvements de passagers » et jouissent «  d’une telle position privilégiée en tant que point d’entrée dans cet État membre ». Elle souhaite ainsi contribuer à l’amélioration de la concurrence. Or a souligné M. C. Schiltz, représentant le Luxembourg, c’est exactement le contraire qui se passe : l’aéroport de Findel ne jouirait pas d’une telle position mais subirait une situation concurrentielle avec les aéroports à bas prix voisins de Hahn (Allemagne) et de Charleroi (Belgique), ainsi qu’avec des aéroports hubs comme Francfort ou Bruxelles. Il n’y aurait donc aucun risque d’abus de position dominante de sa part au regard des opérateurs.

En revanche les aéroports régionaux plus importants, exemptés du champ d’application de la directive attaquée, qui seraient les seuls à desservir une vaste région dans certains États membres comme par exemple ceux de Turin, Bordeaux ou Londres City Aussi le Luxembourg s’était-il opposé lors du vote de la directive à leur non prise en compte dans le champ de la directive et estimait-il que la politique des transports devait viser à la réalisation d’un marché intérieur intégré, sans égard aux frontières nationales. Il a réaffirmé devant les juges suprêmes de l’UE sa conviction qu’en intégrant l’aéroport de Findel «  le législateur communautaire a commis une erreur manifeste d’appréciation ». Le Luxembourg soutient en outre que cette situation pourrait être réglée au niveau national tant que le seuil de 5 millions de passagers ne serait pas atteint. La Slovaquie a aussi défendu l’idée que l’aéroport de Bratislava, principal aéroport, ne saurait être qualifié de « point d’entrée » sur son territoire eu égard au fait que le nombre de voyageurs utilisant l’aéroport de Vienne pour voyager à destination et en provenance de la Slovaquie est plus important que celui de ceux qui atterrissent à celui de Bratislava. Elle souligne en outre qu’il n’est pas inhabituel le domaine du transport aérien de l’UE qu’un acte ne s’applique pas à tous les États membres comme l’illustre la directive 96/67/CE relative à l’accès au marché de l’assistance en escale dans les aéroports de la Communauté ne lui a pas été appliquée dans son ensemble.

OPPOSITION DES INSTITUTIONS

Selon le Conseil, le Luxembourg n’a pas démontré que les aéroports voisins jouiraient d’une position privilégiée à l’instar des aéroports principaux dans leur État respectif, ni que les compagnies aériennes basées à Findel seraient amenées à se délocaliser vers ces autres aéroports qui de ce fait ne sont pas comparables à celui de Findel. Le Parlement estime qu’il est très improbable que les obligations découlant de la directive attaquée puissent entraîner des coûts d’une importance telle qu’ils pourraient mettre l’aéroport de Findel en désavantage par rapport à des aéroports non soumis à celle-ci, ce que confirme la Commission. Celle-ci a en outre indiqué qu’en vertu de sa localisation aux abords du centre urbain, de sa réputation, de la qualité de ses infrastructures et de l’existence d’une clientèle d’affaire peu sensible aux variations du prix du billet d’avion, il était indéniable que l’aéroport de Findel soit un « point d’entrée » au sens de la directive et qu’il soit inclus donc dans son champ d’action. Quant à l’annulation partielle de la directive, elle serait selon le Conseil, le Parlement ainsi que la Commission « de nature à affecter la définition de la portée même de celle-ci ». Les institutions communautaires demandent à la Cour au cas où elle annulerait la directive attaquée, de maintenir les effets de celle-ci jusqu’à l’adoption d’un nouvel acte car des mesures de transposition sont déjà en cours.

Jurisprudence

Les parties à l’affaire s’affrontent sur la question de l’étendue du pouvoir d’appréciation du législateur communautaire en vue d’atteindre les objectifs fixés par la législation en cause. Le Luxembourg et la Slovaquie se revendiquant de la jurisprudence issue de l’affaire C-127/07 (Arcelor) pour souligner que même en présence d’un large pouvoir d’appréciation le législateur est contraint de fonder son choix sur des critères objectifs et appropriés par rapport au but poursuivi par la législation en cause. En revanche les institutions se réfèrent à la jurisprudence SAM Schiffahrt et Stapf (affaires C-248/95 et C-249/95) qui, en substance, légitime leur large pouvoir d’appréciation.

⁽¹⁾ Directive 2009/12 du Parlement et du Conseil du 11 mars 2009