A l’heure des enseignements à tirer de la paralysie du trafic aérien provoquée par le nuage de cendres rejetées par le volcan islandais Eyjafjöll, le commissaire Siim Kallas devrait rappeler aux ministres des Transports des Vingt-sept, réunis le 4 mai à Bruxelles, la nécessité de mener à bien rapidement le programme SESAR, volet technologique inhérent au projet européen de « ciel unique » ⁽¹⁾. Mis en chantier au milieu de la précédente décennie, SESAR est destiné à faire faire un saut technologique considérable à la gestion d’un trafic aérien en constante croissance, avec à la clé un renforcement de la sécurité, une optimisation des routes, une réduction des encombrements et des nuisances dans et au-dessus des aéroports, enfin, une diminution de la consommation de carburant et, donc, des émissions de gaz polluants.

DES OUTILS OBSOLESCENTS

Depuis le lancement par la Commission européenne, en 1999, de l’idée d’un « ciel unique », les avancées ont surtout visé à supprimer, ou tout au moins à réduire, les obstacles juridiques et administratifs liés découlant des souverainetés chatouilleuses des Etats membres de l’Union européenne (UE), notamment en raison de la dimension militaire de l’espace aérien. Ainsi, constituera un progrès indéniable le passage, prévu en 2012, d’un contrôle d’un « bout de ciel » par chacun des Vingt-sept à une surveillance de plus grandes zones, neuf « blocs d’espace aérien fonctionnels » (FAB - Functionnal Airspace Blocs) définis en fonction des flux de trafic et non des frontières nationales.

Ces « FAB » n’en resteront pas moins techniquement gérés, au départ, comme ils le sont actuellement. C’est-à-dire que les contrôleurs au sol se partageront des parcelles de ces blocs dont ils surveilleront et assureront le trafic à partir d’informations radar qu’ils transmettront par radio VHF aux pilotes. Deux technologies datant des années 40 et 50. Certes éprouvées et indispensables car sans ces informations, les pilotes, quels que soient les avions, seraient aujourd’hui « aveugles », mais grandement obsolètes à l’heure de l’Internet, des téléphones sans fil et du positionnement par satellites.

Les plans de vols sont donc établis, pour schématiser, en reliant en quelque sorte les points successifs de prise en charge de l’appareil par les contrôleurs au sol de son entrée dans un bloc jusqu’à son passage dans un autre bloc. De ce fait, des parcours largement en zigzags, sur des « routes », quasiment des rails, dont les appareils ne doivent pas sortir pour éviter tout crash en vol. Des contraintes qui peuvent conduire les gestionnaires du trafic, en cas de problèmes météo par exemple sur une route, à décider la fermeture de l’espace concerné et donc d’imposer au pilote de détourner son appareil vers un autre aéroport.

Dans les mêmes circonstances, les contrôleurs américains, qui disposent des mêmes outils que les Européens, informent chaque compagnie en lui abandonnant la responsabilité de laisser l’avion poursuivre ou non son chemin, en contournant au mieux l’obstacle. Les experts avancent comme explication le fait que les pilotes et les contrôleurs d’outre-Atlantique sont doute plus accoutumés que les Européens aux grosses perturbations météorologiques (cyclones, tornades, etc.) et qu’il entre dans cette approche une culture du risque plus développée que sur le Vieux Continent.

CONJUGUER SÉCURITÉ ET EFFICACITÉ

SESAR conduira à une gestion du trafic aérien qui s’écartera de ces deux extrêmes. Les technologies envisagées autoriseront, en effet, une gestion du trafic considérablement plus fine, rendant chaque vol très largement indépendant du concept de « route » tel qu’il existe actuellement. Ainsi, dans le cas d’impondérables naturels ou accidentels (nuage chimique par exemple), il ne sera pas automatiquement nécessaire de fermer tous les espaces aériens comme il le fut décidé par pratiquement tous les pays de l’UE dès l’identification du risque posé par le nuage de cendres islandais.

Sur base des informations disponibles, il eut été possible d’organiser un grand nombre de vols avec des itinéraires sécurisés en lisière de la zone identifiée comme dangereuse. Avec des conséquences bien moindres du nuage volcanique islandais en termes économiques et sociaux pour les compagnies aériennes, les aéroports, les voyagistes, les acteurs touristiques, les passagers et les entreprises privées inopinément d’une partie de leurs effectifs.

UN GRAND PROJET TECHNOLOGIQUE EUROPÉEN

La Commission n’avait pas attendu cette crise pour attirer l’attention des décideurs politiques européens sur l’urgence d’une modernisation des outils de gestion du trafic aérien en Europe. Dans une communication, elle indiquait que les taux de fiabilité et de sécurité du transport aérien, «  s’ils ont été maintenus, exigent un saut qualitatif pour le futur, la limite de leurs capacités devenant critique ».

Le système SESAR fut la réponse que l’UE, avec Eurocontrol, a choisi d’apporter au problème. Volet technologique du « ciel unique » et identifié par le Conseil européen comme l’un des « projets d’intérêt commun » d’infrastructure à mettre en œuvre par l’UE, SESAR fut adopté en mars 2004. Avec pour objectif de substituer à des outils d’un autre âge une panoplie de technologies de pointe, embarquées ou au sol, couvrant les communications numériques, l’informatique et la radionavigation par infrastructures au sol et satellites.

Un ensemble de systèmes « intelligents » qui doit permettre 1) à tous les acteurs du transport aérien de disposer en temps réel de toutes les données nécessaires à l’information et à la décision, 2) aux contrôleurs d’être allégés de certaines tâches mécaniques (identification réciproque avec le pilote, échanges de données de base, etc.) pour se consacrer à une gestion plus fine et donc plus sécurisée des vols qui leur sont confiés, 3) aux pilotes de réduire leur dépendance du suivi d’instructions émanant des contrôleurs de trafic successifs à travers des communications de qualité auditive souvent discutable, 4) enfin aux appareils de suivre des routes selon un tracé optimal et un timing précis, définis par l’ensemble des données recueillies et traitées en continu, économes en temps, en consommation de carburant et en nuisances gazeuses et sonores.

SESAR est censé accroître le niveau de sécurité d’un facteur 10 dans un contexte de doublement du trafic d’ici 20 ans, de diminuer la consommation de carburant (de 300 à 500 kg par vol), enfin de réduire l’impact sur l’environnement (de 945 à 1,575 kg).

UN PARTENARIAT PUBLIC-PRIVÉ RÉUSSI

La réalisation du projet SESAR, confiée à une entreprise commune - SESAR Joint Undertaking - créée par la Commission et Eurocontrol et dont Patrick Ky est le directeur exécutif, a été prévue en trois phases :

• une phase de définition (2005-2007), aujourd’hui achevée, qui a débouché sur un « Plan directeur ATM », avec les différentes étapes technologiques à franchir, les priorités et les calendriers, qui fut adopté par le Conseil de l’UE en mai 2009 ;

• une phase de développement (2008-2013), destinée à mettre au point les technologies sur lesquelles sera basée la nouvelle génération de systèmes ;

• une phase de déploiement (2014-2020), c’est-à-dire « l’installation à grande échelle des nouveaux systèmes et la mise en œuvre généralisée des fonctionnalités qui y sont associées ».

La phase de développement dispose d’un budget de 2,1 milliards d’euros apportés à hauteur d’un tiers chacun par l’UE, Eurocontrol et des acteurs du secteur aérien, à savoir des fournisseurs de services de la navigation aérienne : DSNA (France), DFS (Allemagne), ENAV (Italie), NORACON (Europe du Nord et Autriche), AENA (Espagne) et NATS (En Route) Limited (Royaume-Uni) ; des fabricants d’équipements embarqués : Thales et l’Américain Honeywell ; des entreprises de services au sol et industrie aérospatiale : Frequentis, Indra, Natmig, SELEX Sistemi Integrati, Thales ; des fabricants d’aéronefs : Airbus et Alenia Aeronautica ; enfin, des aéroports : SEAC (un groupement de six exploitants d’aéroports : ADP, BAA, Fraport, Munich, Schipol & Unique), AENA et NORACON.

LE DÉFI DE LA PHASE DE DÉPLOIEMENT

Débutera normalement en 2013, la phase de déploiement. Dans cette perspective, la Commission saisira le Conseil et le Parlement européens avant la fin de 2010 d’une Communication exposant les voies et moyens possibles de financer la mise en œuvre progressive d’ici 2025 de ces systèmes intelligents dans les avions, dans les centres de contrôle et dans les aéroports.

Un vrai défi financier, surtout actuellement, puisqu’il s’agira d’un investissement global de quelque 30 milliards d’euros. Soit le programme technologique le plus coûteux jamais développé par l’UE. Il va de soi cependant que ces investissements s’étaleront sur la période prévue pour le déploiement de SESAR et ne feront pas appels aux seuls deniers publics.

Une large part des investissements, liés à l’embarquement des nouveaux équipements à bord des appareils, devrait incomber à leurs propriétaires, c’est-à-dire aux compagnies aériennes. Vu les montants et la situation de leurs bilans, celles-ci procéderont certainement à des estimations coûts/bénéfices très rigoureuses avant de s’engager. Il sera tentant pour elles de ne pas équiper les appareils proches de leur fin de vie, voire à mi-chemin, obligeant alors une cohabitation plus ou moins longue de ces nouveaux dispositifs avec les instruments et les procédures actuelles. Des formules d’aides, directes ou non - par exemple, à travers des prêts-relais bonifiés de la BEI, par une affectation des fruits des ventes de quotas de pollution aérienne, etc. - sont concevables pour lever ces freins, tandis que certains moyens – comme l’accès des grands aéroports réservé, à partir d’une certaine date, aux seuls avions « sesarisés » - pourraient être imaginés pour accélérer le basculement technologique.

Devront également investir les aéroports et les organismes de contrôle au sol. Là encore, diverses solutions de financement sont possibles, combinant argent privé et financements publics (y compris les budgets militaires qui, selon certains experts, pourraient être appelés à hauteur de 7 milliards d’euros compte tenu de l’ « européanisation » de l’espace d’exercice des appareils militaires). Difficile aussi de penser que le budget de l’UE ne soit pas sollicité lui aussi pour un projet répondant à des exigences « supranationales » : sécurité, réduction des émissions de gaz à effets de serre, développement de l‘innovation technologique et création de croissance et d’emplois.

UNE BATAILLE COMMERCIALE MONDIALE

L’innovation recouvre, bien sûr, des investissements faits avant le lancement puis dans le cadre de SESAR par un grand nombre entreprises européennes qui escomptent bien vendre leurs équipements et leurs services dans l’UE, mais également, sinon surtout, au-delà des frontières de l’Europe pour rentabiliser leurs mises. Or, ces ambitions commerciales hors Europe vont assurément se heurter aux mêmes calculs faits par leurs concurrents américains engagés outre-Atlantique dans un projet similaire à SESAR et baptisé « Next Gen ».

Le gouvernement américain a décidé tout récemment de mobiliser le budget fédéral pour soutenir ce programme – déjà 1,1 milliard de dollars pour 2011 – en soulignant clairement que « Next Gen » a pour objectif de maintenir la supériorité des technologies américaines de gestion du trafic aérien. Des accords de coopération ont d’ailleurs déjà été signés par Washington avec la Chine et l’Inde, deux grandes puissances émergentes soucieuses de sauter une étape dans la modernisation de leurs outils de gestion d’un trafic aérien en très forte croissance en recourant aux technologies de pointe.

Avec pour objectif de substituer à des outils d’un autre âge une panoplie de technologies de pointe
⁽¹⁾ Site de SESAR : www.sesarju.eu