Bordée par deux océans et quatre mers, l’Europe est une entité maritime majeure. Ses côtes s’étendent sur 70 000 km. Cette réalité physique est également démographique et économique, puisque les régions maritimes de l’Union européenne abritent 40 % de sa population et génèrent 40 % du PIB, tandis que 90 % de son commerce extérieur et 40 % de son commerce intérieur relèvent du transport maritime ⁽¹⁾. Autant de facteurs qui font de la sûreté des approches et voies d’approvisionnements maritimes un enjeu de premier ordre pour l’Union européenne.

Pendant longtemps, les pays occidentaux ont considéré les menaces maritimes non militaires (piraterie, trafics) comme des épiphénomènes se déroulant souvent loin de leurs côtes. Bien que récurrents, les actes de piraterie dans une région telle que le détroit de Malacca restaient suffisamment restreints au regard des volumes du commerce maritime pour ne justifier qu’un intérêt tout relatif. Il en était de même pour une éventuelle attaque terroriste contre un navire ou une infrastructure maritime. En Europe, seuls quelques pays se sentant plus exposés avaient pris en compte une telle menace au cours des décennies 1980 et 90.

Il aura fallu le stimulus des attaques du 11/09/2001 et l’élaboration du code ISPS, suivi d’un corpus réglementaire et normatif plus ou moins exporté par les États-Unis, pour que la sûreté maritime trouve toute sa visibilité au sein de la politique maritime de l’Union européenne. Une visibilité d’autant plus marquée que la montée de la menace terroriste s’est accompagnée de l’explosion de l’immigration clandestine à laquelle s’est ajoutée la nécessité de lutter contre les trafics illicites. Les États maritimes se sont donc penchés sur l’amélioration de la surveillance de leurs approches côtières. La question de la coordination des efforts s’est alors rapidement fait jour. Comment assurer la couverture du continuum maritime tout au long des côtes de l’Europe ? Si la jeune Agence européenne pour la sécurité maritime (EMSA), initialement pensée pour la seule sphère de la sécurité maritime, a finalement intégré un volet sûreté dans ses missions, la mise en place d’une organisation ad hoc reste en suspens. Ainsi, l’idée d’une garde-côte européenne continue de faire débat. Certains pays soulèvent la complexité d’un tel projet, notamment en termes de transferts de souveraineté. C’est le cas de la France qui s’appuie sur son modèle organisé autour des Préfets maritimes et prône plutôt une coordination interétatique reposant sur des points de contact coordonnant l’action nationale de chacune des administrations impliquées. Ce modèle de coordination et non d’uniformisation intéresse de nombreux pays. Il se rapproche en cela de la solution choisie, par exemple, par l’Espagne qui a confié cette coordination à la Guardia Civil.

Quelle que soit l’organisation retenue, il s’agit de l’appuyer sur des capacités de surveillance et d’intervention suffisantes. La France a ainsi réactivé ses sémaphores dont les radars, radiogoniomètres et transpondeurs AIS ( Automatic Identification System) sont progressivement mis en réseau via le système SPATIONAV. Ce dernier permet de consolider et partager une situation des approches maritimes (SAM). De son côté, l’Espagne a déployé le système de surveillance SIVE alors que de nombreux autres pays européens ont également entrepris la modernisation de leur surveillance côtière par le déploiement de systèmes intégrés ( Vessel Traffic Management and Information Systems – VTMIS). L’ensemble de ses systèmes sera complété par la mise en œuvre du système d’identification et de suivi à longue distance LRIT ( Long Range Identification Tracking) au 31 décembre 2008.

À ces efforts nationaux, viennent s’ajouter les programmes en coopération. Mis en œuvre dans le cadre du 6e PCRD, le programme de recherche européen MarNIS vise le développement de technologies et systèmes intégrés de détection et fusion de l’information maritime. Initié en 2005, il est doté d’un budget de 19,2 M€ et coordonnera 47 compagnies européennes jusqu’en 2009. De son côté, l’EMSA assurera la centralisation et la distribution des données LRIT à l’ensemble des États membres, tandis que le programme Kopernikus (ex-GMES) intègre également un volet de surveillance maritime (MARISS).

Mais la protection des approches maritimes européennes ne saurait suffire. Non seulement parce que le continuum maritime implique une prise en compte au plus loin des risques et des menaces, mais également parce que cette menace pèse sur la libre circulation sur les mers et donc sur les approvisionnements de l’Union européenne. L’explosion de la piraterie au large de la Somalie a ainsi contraint les États européens à décider d’une action commune. L’opération EU Nav vise un déploiement d’une force navale d’intervention au plus tard le 10 décembre. Cette force européenne aura pour mission la protection des navires du Programme alimentaire mondial, celle des navires jugés comme « particulièrement vulnérables » ou sensibles, ainsi que la mise en œuvre de l’ensemble des dispositions visant à dissuader et réprimer tout acte de piraterie dans la zone. Bien que cette mission ne soit pas sans difficultés, tant pour la génération de force que pour la définition de son cadre juridique, elle traduit toutefois la progression de la dynamique de sécurité et de défense européenne. Certes, cette opération relève de la contribution européenne à la stabilité mondiale, mais c’est également un acte d’affirmation de puissance. En se déployant à la croisée de routes maritimes critiques pour son autonomie, l’Europe affiche son ambition de protéger ses intérêts bien au-delà de ses frontières.

(*) Luc Viellard (lviellard@ceis-strat.com) dirige le département Prospective stratégique de CEIS

⁽¹⁾ « Une politique maritime intégrée pour l’Union européenne » Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions. - COM(2007) 575 final – 10/10/2007