Le 24 octobre 2008, le Conseil des ministres de l’UE a définitivement adopté la nouvelle directive incluant, à partir du 1er janvier 2012, les vols au départ ou à l’arrivée des aéroports communautaires dans le système européen d’échange des droits d’émission (ETS - Directive 2008/101/CE). A partir de là, les compagnies aériennes seront priées de respecter un certain niveau d’émission de CO2, qui correspondra à une quantité initiale de quotas qu’elles se verront allouer gratuitement. Si elles doivent émettre davantage de CO2 que la quantité initialement définie, elles devront acheter d’autres quotas sur le marché.

Tel qu’il est défini aujourd’hui, le système ETS obligera les compagnies aériennes à acheter des quotas d’émissions si elles émettent un volume de CO2 supérieur à environ 85 % de la moyenne des émissions émises entre 2004 et 2006 (lire fiche technique sur l’ETS page 24). On parle d’un système « cap and trade », qui résume l’idée de limiter les émissions à un certain niveau (cap) et de pouvoir acheter ou vendre les permis sur le marché (trade).

L’inclusion de l’aviation dans l’ETS peut être vue comme la première réelle tentative politique de limiter les émissions de CO2 de l’aviation.

Pourquoi agir ? La part de l’aviation dans les émissions globales de gaz à effet de serre de l’UE est relativement modeste. On avance généralement le chiffre de 3 %. Mais, on s’en doute, le secteur de l’aviation et les environnementalistes ne retiennent pas les mêmes pourcentages. Selon le Groupe d’experts des Nations-Unies sur le changement climatique (GIEC), l’aviation contribue pour seulement 2 % au total des émissions de CO2 dans le monde. Et, à elle seule, l’aviation européenne ne compterait « que » pour 0,5 % des émissions mondiales de CO2. Faut-il donc vraiment s’en inquiéter ? Les compagnies d’aviation ont beau jeu de rappeler ces chiffres, en estimant que l’impact de « leur » ETS sur le changement climatique au niveau mondial ne pourra être que très réduit.

Les environnementalistes leur rétorquent que ces chiffres ne tiennent compte que du seul CO2, pas des effets des autres gaz émis par les avions. Le GIEC a ainsi également toujours estimé que l’impact total de l’aviation sur le changement climatique serait de deux à quatre fois plus élevé que l’effet des seules émissions de CO2. L’UE, elle, retient le ratio le plus « optimiste », considérant que l’impact réel de l’aviation est deux fois supérieur à celui des émissions de CO2. Des évaluations qui pourraient encore être sous-estimées parce qu’elles ne tiennent pas compte de l’impact des nuages cirrus qui peuvent se former en conséquence de la vapeur d’eau rejetée par les avions. Un impact largement méconnu aujourd’hui, mais dont on estime qu’il pourrait être important.

On notera d’ailleurs qu’une toute récente mise à jour des estimations du GIEC, tenant en compte des statistiques de trafic plus récentes et d’autres gaz que le CO2, avancent que l’impact de l’aviation sur le changement climatique se situerait dans une fourchette de 3,5 (sans les nuages cirrus) à 4,9 % (avec les nuages cirrus).

Mais surtout, le problème réside dans la croissance constante et rapide du trafic aérien - on prévoit un doublement du trafic entre 2005 et 2020 - et donc des émissions qui l’accompagnent. Dans l’étude d’impact qui a accompagné la proposition sur l’inclusion de l’aviation dans l’ETS, la Commission indique que les émissions de CO2 produites par l’UE dans l’aviation ont augmenté de 87 % entre 1990 et 2005, alors que, parallèlement, les émissions totales de l’UE baissaient de plus de 5,5 % dans la même période. Si les tendances actuelles se confirment, la Commission ne cache pas que les émissions de l’aviation pourraient devenir « une des principales sources de gaz à effet de serre » ⁽¹⁾.

Pour quel bénéfice environnemental ? Cela étant posé, la capacité du système imaginé par l’UE à réduire les émissions de gaz à effet de serre du secteur aérien est loin de faire l’unanimité. Selon la Commission, il est « réaliste » d’envisager que l’inclusion de l’aviation dans l’ETS permettra de stabiliser les émissions du secteur aux niveaux de 2005 au cours de la période 2011-2022 (étude d’impact). Elle avance une réduction de 46 % des émissions d’ici 2020 par rapport au scénario « business as usual », soit une « économie » de 183 millions de tonnes de CO2. Mais ces chiffres sont contestés. Les ONG environnementales n’entrevoient, elles, aucune stabilisation des émissions, notamment en raison du faible prix de la tonne de carbone. L’organisation T&E (Fédération européenne pour le transport et l’environnement), se basant sur une étude réalisée pour le compte du secteur aérien par Ernst & Young ⁽²⁾, estime que d’ici 2020 les émissions de l’aviation n’auront diminué que de 3 % par rapport au scénario « business as usual ».

Quelles conséquences sur le secteur ? Elles sont tout aussi contestées. Dans l’étude d’impact qui accompagnait sa proposition, la Commission indique que l’inclusion de l’aviation dans l’ETS n’aurait qu’une incidence minime sur la rentabilité du secteur. « Probable », dit-elle, que toutes les compagnies aériennes répercutent une grande partie, voire la totalité, des coûts sur leurs clients. Selon la Commission, les compagnies aériennes présentent des caractéristiques similaires aux compagnies européennes d’électricité, supposées avoir réalisé des bénéfices en répercutant plus que nécessaire le coût du système sur leurs clients. Des affirmations auxquelles adhèrent les organisations environnementalistes, mais qui sont réfutées par le secteur aérien. L’étude Ernst & Young réalisée pour le compte de ce secteur estime qu’une grande partie des coûts ne pourra pas être répercutée sur les clients, notamment parce que la demande serait très sensible aux prix (grande élasticité).

Et c’est cette même sensibilité aux prix qui fait dire au secteur que les conséquences sur la croissance du trafic sont difficiles à pronostiquer. Là où la Commission avance un impact limité : 142 % de croissance d’ici 2020 en cas de poursuite normale des affaires ; 135 % avec l’ETS. Une hypothèse qui, elle, part du principe que la demande dans le secteur ne serait justement pas très sensible au prix.

⁽¹⁾ « Com(2005)459 : Réduction de l’impact de l’aviation sur le changement climatique
⁽²⁾ Analysis of the EC proposal to include aviation activities in the emissions trading scheme - Téléchargeable sur www.aea.be