Depuis 1993, Le Thi Mai est « General Manager Environment » à l’Association des compagnies aériennes européennes (AEA), qui regroupe 35 des plus grandes compagnies d’aviation en Europe. Elle a travaillé auparavant chez Air France où, pendant douze ans, elle a été responsable des affaires européennes.

Quel est l’impact attendu de l’ETS en termes de réduction des émissions ? Les chiffres dont on dispose sont contradictoires…

Parce que tout dépend du taux de trafic. 4 % d’augmentation de trafic génère 3 % d’augmentation de CO2. Avec la crise actuelle, le trafic diminue et les émissions tombent. Des gains de CO2 sont possibles simplement parce que des compagnies ne volent plus ou volent moins. Le réel impact, on ne sait pas le calculer. De même que l’impact sur le passager. Combien vont déserter les avions ? On ne sait pas. Les « low cost » seront les plus touchées et certaines routes régionales disparaîtront. Les ONG environnementales partent du principe que notre croissance est illimitée. Mais tous les chiffres, toutes les projections restent très théoriques.

Les organisations environnementales prétendent que les compagnies aériennes vont faire des profits grâce à l’ETS, en répercutant sur les clients le coût des permis qu’elles auront reçus gratuitement. Elles font un parallèle avec le secteur de l’électricité…

C’est un raisonnement biaisé. Premièrement, l’élasticité n’est pas la même dans les deux secteurs. Ils partent du principe que le passager va tout accepter mais le passager lambda va s’interroger sur le fait de continuer à voler ou pas. On ne peut pas comparer avec le secteur de l’électricité. Allumer sa lumière le soir, on n’a pas le choix. Voler, oui. Deuxièmement, si une compagnie peut vendre des permis superflus, ce n’est pas un bénéfice net pour elle. Elle aura fait d’importants investissements pour être en dessous de la limite imposée. Elle ne fera que récupérer une partie de son investissement de départ.

L’avenir de l’ETS européen est en train de se jouer au niveau international, avec peut-être la décision d’inclure l’aviation dans le Protocole de Kyoto lors des négociations de Copenhague en décembre prochain. L’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) va-t-elle réussir à s’entendre sur une position commune à présenter à Copenhague, alors que rien n’a avancé pendant des années sur cette question ?

Octobre prochain sera décisif parce que c’est à ce moment-là que sera prise à l’OACI la décision politique sur la position à défendre à Copenhague en décembre. Les travaux préparatoires du GIACC (Groupe sur l’aviation internationale et les changements climatiques, chargé de préparer la position de l’OACI, ndlr) viennent d’aboutir mais doivent encore être validés politiquement. Et il faudra surtout voir l’attitude des pays émergents, au premier rang desquels se trouve la Chine. Le GIACC défend l’idée d’un objectif chiffré de réduction des émissions de CO2 de l’aviation à insérer dans le Protocole de Kyoto, avec l’OACI qui serait responsable pour gérer le système et répartir la charge globale entre les Etats. Un peu comme la Commission européenne le fait avec l’ETS. C’est vrai que l’avenir de l’ETS européen est en train de se jouer. Si on décide, au niveau international, de supprimer le système d’enchères prévu dans l’ETS européen, il faudra l’adapter.

Par ailleurs, si les choses n’ont pas évolué pendant des années au niveau de l’OACI, c’est parce que l’UE n’a pas cherché à négocier. Elle est arrivée avec une décision suprême qu’elle a tenté d’imposer. Et les gens ne comprennent pas. Pour des pays de l’Afrique, le transport aérien, c’est le commerce extérieur. C’est la possibilité d’amener des devises. Ils ne le voient pas en termes de catastrophe environnementale. Ils voient l’avion comme une source de revenus et comme un vecteur de développement. D’autres pays ont peut-être d’autres solutions à préconiser qu’un ETS à l’européenne. On n’a pas à l’imposer comme ça.

L’UE pourrait légiférer sur les émissions d’oxyde d’azote (NOx). Comment voyez-vous les choses ?

D’abord, personne n’est sûr de l’impact du NOx sur le changement climatique. Il n’y a absolument aucune preuve que ça y contribue. La communauté scientifique est très indécise sur ce point. Une tentative de l’UE de légiférer de manière unilatérale en la matière serait un très mauvais signal au moment où se mènent des négociations internationales et où l’on tente de dégager un consensus mondial. Si elle veut tuer la négociation internationale, c’est le moyen. Et je signale que sur ce dossier, l’OACI est exemplaire. Ils ont des standards qui baissent continuellement. De nouvelles normes sont entrées en vigueur en 2008 et une révision est encore prévue en 2010.