Paul Kuentzmann est Haut Conseil scientifique à l’Onera, le centre français de la recherche aéronautique et spatiale. De 1996 à 2005, il y a été directeur scientifique des fluides et de l’énergétique. Spécialiste des carburants d’aviation, il fait le point sur la recherche en matière de carburants alternatifs.

Les carburants synthétiques sont-ils une piste intéressante ?

Il y a eu des démonstrations en vol avec des résultats satisfaisants. L’avion vole normalement, on ne voit pas de différences entre un avion alimenté par du jet fuel traditionnel et un avion alimenté par un mélange de jet fuel et de kérosène synthétique. Il y a même de légers avantages parce que les carburants synthétiques forment un peu moins de suie que les carburants traditionnels, ce qui est notamment intéressant pour la qualité de l’air dans et autour des aéroports. Le fait est qu’ils contiennent moins d’espèces chimiques aromatiques que le jet fuel conventionnel ; or les aromatiques sont des précurseurs de suies. Aujourd’hui, des installations sont en cours de construction pour fabriquer du GTL (gas to liquid, carburant de synthèse liquide dérivé du gaz naturel, ndlr). Le procédé – on l’appelle « Fischer Tropsch » - est bien maîtrisé. Il date des années 1920 et a été mis en œuvre durant la seconde guerre mondiale en Allemagne pour fabriquer des essences aéronautiques.

Si ces techniques existent depuis des années, pourquoi ne sont-elles pas plus en application aujourd’hui ?

Il y a deux problèmes. D’abord, il n’y a pas suffisamment d’installations pour fournir tous les volumes nécessaires. Actuellement, il n’y a que Sasol (ndlr : Suid Afrikaanse Steenkool en Olie - Charbon et pétrole sud-africain, une entreprise de l’industrie chimique basée en Afrique du Sud) qui possède des installations industrielles importantes. Shell et Qatar Petroleum sont cependant en train de fabriquer une grosse installation pour faire du GTL et d’autres pensent partir du charbon. Deuxième problème : si l’on prend en compte toute la chaîne, c’est très émetteur de CO2. Il y a plus de CO2 qu’avec les raffineries de pétrole classiques. D’un côté on gagne sur le plan de l’indépendance énergétique, de l’autre côté on perd sur le plan du réchauffement climatique.

Est-ce que cela en fait une solution crédible, dès lors ?

C’est une solution qui intéresse surtout les militaires. Beaucoup d’avions militaires américains ont déjà volé avec ces mélanges. Quelques avions civils également. Les carburants synthétiques peuvent aussi être considérés comme des carburants de transition avant d’arriver à des choses un peu plus intéressantes. La question est de savoir si on investira dans les grosses installations pour produire la quantité nécessaire. Certains pétroliers sont partis là-dessus, comme Shell, d’autres attendent.

L’autre piste, ce sont les biocarburants…

Mais actuellement, on en est plutôt au stade de la recherche scientifique que de la fabrication industrielle. Les procédés sont beaucoup moins avancés.

A moyen terme, quelles sont les perspectives ?

A moyen terme, du côté militaire, on va se diriger vers un mélange du kérosène conventionnel et du GTL ou du CTL (coal to liquid, à partir du charbon, ndlr), surtout aux Etats-Unis. Ça peut venir très vite parce que l’US Air Force va certifier toute sa flotte sur ces mélanges en 2011 – ça fait quand même 1600 avions - et les approvisionner en 2016. Au niveau européen, on n’a aucun objectif pour le militaire pour l’instant.

Et pour les avions civils ?

Les constructeurs ne sont pas tous d’accord, notamment sur l’utilisation des biocarburants. Certains disent qu’ils seront disponibles très tôt, vers 2013. D’autres, comme Airbus, pensent que ça arrivera beaucoup plus tard, entre 2020 et 2030. Mon avis personnel est qu’on commencera à utiliser 30 % de biocarburants dans les avions vers 2020. On commencera toujours par des mélanges avec le kérosène classique, avec un minimum d’adaptation des avions et des moteurs. Le bilan CO2 sera beaucoup plus intéressant qu’avec le pétrole, et ce sera aussi intéressant pour d’autres émissions polluantes, notamment pour les particules de suie.

A quand des carburants qui se substituent entièrement au kérosène ?

Là, on n’est plus dans le moyen terme. Le problème de base est qu’il faudra construire de grosses installations industrielles pour une fabrication en grande quantité. Et les investissements à faire sont extrêmement lourds. Ça tourne autour de 50 000 dollars par baril/jour : si on veut fabriquer un baril par jour, il faut investir au départ 50 000 dollars. Qui va faire ces investissements ? Les compagnies pétrolières, ou qui ? On ne sait pas encore.

Quelle est la technique la plus prometteuse, selon vous ?

En tenant compte du facteur « temps », le plus facile à fabriquer actuellement est le GTL. Mais les réserves de gaz naturel ne sont pas très importantes. Quelques décennies. Je pense qu’un carburant de transition pourra être fabriqué à partir de ressources fossiles mais les gros investissements de recherche, c’est sur les carburants issus de ressources renouvelables qu’il faut les faire. En 2020, il y aura déjà pas mal d’avions qui voleront avec des mélanges et on commencera à mettre en œuvre des biocarburants.