L’avion de transport militaire Airbus A400M a pris du retard. Ce n’est plus un secret : entre trois et cinq ans, selon les sources. EADS a confirmé, début janvier, un retard « d’au moins 3 ans pour la première livraison». Cela signifie une livraison vers fin 2012 au lieu de 2009. Et encore s’agit-il du premier appareil. La production la première année étant de l’ordre d’un ou deux appareils dans un premier standard (sans certaines fonctions logicielles avancées), il faut compter en fait 2014-2015 pour une réelle livraison en série (lire également les explications de Louis Gallois, article séparé).

DÉRAPAGE DES COûTS

A ce dérapage du planning de livraison s’ajoute un dérapage budgétaire. Le surcoût pourrait avoisiner entre 2 et 5 milliards d’euros selon les sources. Ce montant reste flou. « Aucune indication ne peut être donnée à ce jour tant qu'un plan industriel engageant, incluant la disponibilité des systèmes, n'est pas stabilisé et que les discussions avec l'organisation européenne de coopération en matière d'armement (OCCAR) ne sont pas achevées ». Celle-ci aurait déjà provisionné un montant de 1,785 milliard d’euros dans ses comptes fin 2008 (plus de 2 milliards d’euros aujourd’hui).

A noter : le programme représente entre 20 et 26 milliards d’euros selon la référence de prix examinée. Le prix de l’avion est, en effet, indexé selon une formule de calcul qui conduit à un ajustement du prix annuel de 2 % en moyenne.

CONSÉQUENCES OPÉRATIONNELLES

Ce retard entraîne de sérieuses difficultés opérationnelles en France et au Royaume-Uni, particulièrement, qui ont des appareils anciens et une tradition d’engagement de haute intensité sur des terrains difficiles (Irak, Afghanistan, Afrique) mettant à rude épreuve leur flotte aérienne. Si la difficulté est assez relative pour le transport stratégique (longue distance) car des solutions palliatives, bien qu’onéreuses, peuvent être trouvées (par exemple Antonov An124 avec le contrat Salis, C17, etc.), elle est plus critique pour le transport tactique (sur le théâtre d’opération) car il n’y a pas d’autre avion disponible, mis à part le Lockheed C-130J (Hercules). Mais la conception est déjà ancienne, datant des années 1950-60, et sa soute ne permet pas d’emporter les équipements modernes.

CONSÉQUENCES CONTRACTUELLES

Indemnité. En cas de retard excusable, le gouvernement commanditaire peut, pour chaque jour de retard, appliquer une astreinte de 0,02 % du prix de base de l'A400M. L'indemnité de retard est limitée à un maximum de 6 %, soit pour un prix fixe de 78,21 millions d'euros par machine (hors taxe et mise en service), environ 4,7 millions d'euros par machine. Si certains Etats, comme la France, ont montré leur volonté d’abandonner leur droit à indemnité en échange de l’annonce d’un calendrier de livraison intangible et clair, d’autres sont moins flexibles. L’Allemagne, par exemple, « n'est pas prête à abandonner son droit contractuel (à indemnisation) », comme l’a expliqué le gouvernement devant le Bundestag.

Rupture du contrat. Le retard est tel qu’il est devenu possible aujourd’hui aux Etats de pouvoir se retirer du programme sans devoir payer un dédit. Le contrat signé par l’OCCAR prévoit que si le premier vol a un retard de plus de 14 mois, les Etats peuvent abandonner le programme en récupérant les sommes versées : le premier vol ayant été prévu pour janvier 2008, cela signifie qu’une telle éventualité devient envisageable à compter du 1er avril 2009. La rupture du contrat a cependant une conséquence directe sur l’économie du programme et les contreparties négociées par chaque État membre. 40 000 emplois dépendent de ce programme (Airbus et sous-traitants), un tiers en France et 10 000 en Allemagne (3 300 emplois directs et 7 150 emplois indirects).

MESURES PRISES

Revue de programme. L’OCCAR a été chargé de réaliser une revue de programme dont les premiers résultats devraient être connus en mars.

Moratoire. Un moratoire de trois mois a été proposé à EADS par les ministres de la Défense des pays participant au programme, réunis en marge de la réunion informelle, à Prague, le 12 mars 2009. Objectif : permettre aux pays commanditaires d’engager des discussions avec le constructeur pour essayer de faire le point sur l'état du programme, ses difficultés de mise en oeuvre et la question des éventuelles pénalités financières, dans un climat apaisé. Et reporter ainsi à la mi-juillet toute décision quant à la révision (ou la dénonciation) du contrat. La situation commençait, en effet, à devenir critique : la volonté de réduire les commandes transpirait de plusieurs Etats membres (Royaume-Uni, Allemagne). « Aucun Etat ne prendra de décision sans avoir évoqué cette question avec les autres », a expliqué Hervé Morin, le ministre français de la Défense.

POSITIONS FACE À LA CRISE

Plusieurs solutions existent : abandonner certaines indemnités de retard ou revoir à la hausse le prix de l’appareil (pour faciliter le retour à l’équilibre financier), revoir à la baisse certaines spécifications (pour accélérer la livraison) ou dénoncer le contrat et opter pour une autre alternative (à supposer qu’elle existe).

• EADSconsidère, selon le rapport du Sénat français, que certaines spécifications doivent être revues, voire supprimées. L’industriel préconise ainsi de revoir à la baisse le FMS. Quant aux deux systèmes spécifiques à l’A400M, le TRN et le TM-LLF, ils sont « à ce jour techniquement irréalisables, le premier pour des raisons de fiabilité tenant notamment aux imperfections des capteurs, le second à cause d’une complexité incompatible avec la capacité de calcul à bord ». EADS plaide aussi pour une révision des modalités d’indexation du prix de l’appareil pour ne pas perdre d’argent.

• La Franceest prête à « ne pas exiger certaines pénalités financières prévues dans le contrat. En échange, EADS doit s’engager sur un calendrier ferme de livraison », précisait Hervé Morin à Bruxelles le 2 décembre, lors d’une séance de la commission des Affaires étrangères du Parlement européen. « Il faut aussi revoir à la baisse certaines spécificités. On a peut-être trop exigé. On a peut-être voulu faire un avion un peu trop compliqué. Les Etats majors n’ont pas été raisonnables ».

• L’Allemagnea « besoin de transparence », selon Franz-Josef Jung, ministre de la Défense, qui s’exprimait à Prague le 12 mars. « Nous avons toujours besoin de l’A400M pour nos forces armées », avait précisé quelques jours auparavant Thomas Raabe, porte-parole du ministère. « Ce qui est important pour nous, c'est la date de livraison, et pas le premier vol. Nous souhaitons de la transparence et de la clarté de la part de l'entreprise ». En fait, l’Allemagne n’est pas disposée à revoir le contrat. Que ce soit pour certaines spécifications ou pour renoncer aux indemnisations, « le gouvernement n'est pas disposé à renoncer à son droit contractuel », a déclaré le gouvernement devant le Bundestag.

• Le Royaume-Uni a évoqué publiquement la possibilité d’une solution alternative. Le ministre de la Défense de Gordon Brown, John Hutton, a expliqué devant le Parlement en janvier : « Nous ne pouvons pas accepter un retard de 3 à 4 ans pour la livraison de cet avion. Cela imposerait une pression inutile et inacceptable sur nos matériels aériens et, avec tous nos Etats partenaires, nous devons examiner vraiment très prudemment quelle est maintenant la bonne réponse à ce problème, alors que nous avancerons ». Le rapport de la Chambre des communes, sur les équipements militaires, se posait également la question s'il ne serait pas préférable « d'abandonner (le programme) et de prendre (d'autres) décisions pour acheter ou louer d'autres avions afin de ne pas laisser un déficit de capacité dans le transport aérien se créer ».

• L’Espagne se montre surtout préoccupée par la préservation d’une industrie de Défense forte. « Nous souhaitons tous que l'industrie de défense européenne pèse », a souligné Carme Chacon, la ministre de la Défense, le 12 mars. « Pour l'Espagne, une chose est claire, le renforcement de la défense européenne est fondamental ».

TROIS MODULES EN RETARD

Les retards de l’Airbus ne concernent pas un seul module mais plusieurs.

1. Le moteur et son système de contrôle informatique, le Fadec. C’est non seulement le système qui est en retard mais sa certification aux normes civiles. Cette certification aurait dû avoir lieu fin octobre 2007, d’après le contrat passé entre Airbus military et les motoristes. Ceux-ci ont promis une livraison pour juin 2009. Mais selon EADS, cité par le rapport du Sénat français, le retard prévisible serait donc plutôt de l’ordre de deux ans.

2. Les systèmes de navigation. Deux sont indispensables aux capacités opérationnelles de l’appareil : le Flight Management System (FMS fabriqué par Thales) et le GPS Air Data Inertial Reference System (GADIRS fabriqué par Sagem). Les deux autres systèmes sont des atouts spécifiques à l’A400M : le Terrain-Reference Navigation System (TRN - EADS) et le Terrain masking low level flight (TM-LLF - EADS).

3. La position du stabilisateur horizontal, la définition interne de la voilure et son dimensionnement doivent être revues, l’estimation de la masse de l’avion étant supérieure de 12 tonnes à vide à celle qui était prévue au départ.

LA CAUSE ? LES CAUSES DU RETARD …

Pour discerner les causes du retard, il faut remonter au début du contrat et analyser toutes les causes. Comme l’expliquent les sénateurs français dans leur rapport, les Etats ont fait un « pari risqué » : demander un avion entièrement nouveau, dans des délais très brefs, à des prix bas et sans prendre de responsabilité sur les risques technologiques.

1. Au moment de la définition du contrat, les objectifs des Etats européens divergeaient. Pour les Britanniques, ayant besoin d’une flotte nouvelle dès 2004, l’impératif était la livraison à temps. Ils ont ainsi mis la pression sur le calendrier. Pour les Allemands, le besoin était moins criant. Mais, par contre, ils tenaient à un budget « très encadré ». Ils ont cherché à faire baisser le prix. Les Espagnols désiraient « faire grandir leur industrie aéronautique ». Quant aux Français, ils tenaient un peu aux trois impératifs, avec un aspect idéologique en plus, « faire avancer l’Europe de la Défense » et l’indépendance industrielle européenne, en ayant un maximum de « pays à bord ».

2. Une technologie faite d’innovations. Voulu comme un outil polyvalent, de longue distance (transport stratégique), pouvant se poser sur tous les terrains (transport tactique) et pouvant emporter un gros volume, ses commanditaires ont peut-être « chargé un peu la barque ». Ensuite, c’est un bijou technologique, comprenant de nombreuses innovations, mais doté d’une avionique complexe. Ce qui a un coût, en terme de délai. Chaque petit retard sur un nouvel élément s’additionne. Un risque augmenté par l’absence de programme d’évaluation des risques technologiques ; les Etats auraient refusé de le financer, selon EADS.

3. Le calendrier serré au maximum paraît assez irréaliste. Alors qu’un programme d’avion de transport militaire se conçoit entre 10 et 15 ans, entre le début du développement et la première livraison, pour l’A400M, ce délai était de 6,5 ans ! Le retard pris n’est ni plus ni moins donc qu’un retour à la normale.

4. Le prix a été serré au maximum. Lors de la conclusion du contrat, le prix d’un A400M était estimé à la moitié d’un Boeing C-17 Globemaster, et à peine plus cher que le Lockheed C130J de conception plus ancienne et deux fois moins grand. Un véritable défi, estime David Gould, chef adjoint de la « Defence Procurement Agency » britannique : « Nous essayons d’obtenir quelque chose qui soit entre l’Hercules et le C17 à un prix qui soit le plus proche de l’Hercules ».

5. Le départ de deux Etats fondateurs, de l’Italie d’abord, du Portugal ensuite, même s’ils n’ont pas compromis le programme, lui ont porté un mauvais coup à la fois économique, obligeant à augmenter légèrement le coût des avions, et en terme d’image, donnant un mauvais signal à l’export.

6. Les erreurs de l’industriel. Airbus cherchait - sur le modèle de Boeing - à équilibrer sa production d’avions civils. Ainsi, il a « sous-estimé l’ampleur du défi. Il a pensé qu’un avion de transport militaire tactique équivalait à un avion de transport civil « peint en vert ». L’absence d’expérience des ingénieurs d’Airbus en matière militaire - malgré la présence d’Alenia et de Casa - semble avoir pesé dans cette mauvaise perception. EADS n’a pas non plus mis toutes les chances de son côté. Airbus Military, responsable du programme, n’avait pas vraiment l’autorité hiérarchique sur l’ensemble des acteurs. Et la plupart des capacités avaient été mobilisées par le programme A380. « EADS s’est engagé à réaliser un type d’avion qu’il n’avait jamais fait, sans se doter de la meilleure organisation pour le faire et tout en faisant autre chose », souligne le rapport du Sénat français.

7. L’absence de dialogue entre les Etats et l’industrielest pointé aussi du doigt. Aucun Etat n’a été désigné comme leader du programme. « Ce qui a privé l’industriel d’un interlocuteur réactif et rendu le consortium difficilement gouvernable », explique le rapport du Sénat français. Quant à l’OCCAR, son rôle n’est pas en cause. Mais il n’a pas d’autonomie de décision et doit se retourner vers les Etats à chaque problème. Ce qui ralentit encore plus le processus décisionnel.

8. La certification civile a été voulue par les commanditaires car elle est rendue obligatoire par les nouvelles normes européennes de circulation dans les couloirs aériens. Mais elle est lourde car elle implique de fournir une documentation complète du système, qui doit être traçable. Aucun avion principal de transport militaire n’est actuellement certifié, sauf le C130J - qui dispose d’un certificat partiel de la Federal Aviation Administration.

LES ALTERNATIVES ?

L’A400M est à la fois un appareil à la fois stratégique et tactique.

Le seul concurrent potentiel est l’avion ukrainien en projet, l’Antonov 70. Mais la première sortie en série est prévue seulement pour 2011, avec montée en puissance de 2013 à 2022. Et de nombreux incidents techniques et commerciaux ont marqué sa production: collision en vol du premier prototype en 1995, atterrissage forcé du deuxième prototype en 2001, abandon du programme par les Russes (qui avaient commandé 164 avions).

La seule alternative « disponible » est donc d’avoir une flotte mixte : stratégique (composée par exemple de Boeing C-17 ou d’Antonov An 124, voire du futur avion multirôle Airbus A330-220) et tactique (Lockheed C-130J). D’autres avions tactiques existent aussi sur le marché (Casa 235 ou Casa 295, Alienia C-27J) mais ils ont une capacité d’emport beaucoup plus limitée, au moins pour les matériels.

La solution mixte a un avantage : l’Antonov An 124 comme le C-17 permettent de transporter des matériels plus lourds ou volumineux (chars). Mais un grave inconvénient : elle oblige à entretenir deux types d’avions différents, à former des pilotes sur deux avions et, surtout, en opérations, oblige à une rupture de charge (transfert d’un avion ou un autre qui oblige à avoir du personnel, du matériel et du temps disponible). Le prix d’achat de ce type de matériel n’est pas non plus négligeable et revient grosso modo au prix de l’Airbus A400M pour des appareils de conception plus ancienne. A terme, elle est aussi plus onéreuse et moins opérationnelle.

Enfin, et ce n’est pas le moindre des enjeux, derrière le côté opérationnel, se profile l’enjeu stratégique industriel et l’enjeu politique. Un nouvel avion permet de se positionner et de rester sur le marché, d’investir dans la recherche et technologie, qui peut servir à d’autres programmes, d’avoir un poids de décision sur le programme. En achetant un appareil existant, ce poids diminue et l’investissement est en partie fait à « fonds perdus ». Ce n’est d’ailleurs pas pour rien qu’interrogé par ses parlementaires sur l’existence d’une solution alternative, le gouvernement allemand a répondu : « Keine » (aucune).

La flotte européenne de transport (OTAN et UE)

Selon un décompte officiel, les pays de l’UE disposent actuellement de : 4 C-17 (Royaume-Uni), 9 Airbus A-310 (Belgique, Allemagne, France), 2 Airbus A-340 (France), 7 Boeing B-707 (Italie, Espagne), 1 DC-10 (NLD), 73 Lockheed Hercules C-130 (Belgique, Danemark, France, Grèce, Pays-Bas, Norvège, Roumanie, Portugal), 84 Transall C-160 (Allemagne, équivalent à 40 C-130) et 6 Antonov 124 (programme SALIS, équivalent à 10 C-17).

Outre le projet de l’A400M, plusieurs projets d’équipement sont en cours : 5 C-17 (Royaume-Uni) en remplacement des C-130 ; 4 Boeing B-767 (Italie) en remplacement de 4 Boeing B-707, 5 Lockheed C-130 (Pologne) et 3 C-17 dans le cadre de la « Strategic Airlift Capability initiative » menée par 13 pays européens et les États-Unis sous l’égide de l’OTAN.  

Un appareil de haute technologie

L’Airbus est un avion innovant. Trop peut-être. Ses commanditaires et concepteurs ont sans doute vu un peu gros, incorporant de nombreuses innovations technologiques.Le moteur tout d’abord, spécialement développé pour l’appareil : 4 turbopropulseurs de grande puissance (11.000 chevaux chacun). Au départ, c’est le motoriste nord-américain Pratt et Whitney qui avait été pressenti. Mais, d’un commun accord, surtout franco-britannique, les Etats membres ont affiché la préférence pour une solution européenne, dans « une optique de souveraineté ».Les hélices, ensuite, avec un sens de rotation des deux moteurs inversé, une dérive réduite, ce qui permet une charge utile plus lourde ou une plus grande distance franchissable pour une même quantité de carburant.Le FADEC - système informatique qui contrôle les moteurs, des hélices - est particulièrement complexe. Il comprend 275.000 instructions là où un avion civil A380 ou un avion de chasse comme le Rafale en comprend 90.000.Il peut emporter deux fois plus de matériels que ses concurrents directs - le Transall C-160 ou le Lockheed C-130. Sa soute peut ainsi accueillir 9 palettes militaires standard, ou 116 soldats avec leur équipement, ou 66 civières et une équipe médicale. Il peut surtout transporter un hélicoptère type NH90.