L’Association européenne de l’aluminium (EAA) préconise de permettre le calcul des émissions de CO2 des voitures en se basant sur l’empreinte du véhicule au sol (la largeur de voie multipliée par l’empattement). Soulignant que le poids des voitures pourrait être allégé (et leurs émissions de CO2 réduites) par une plus grande utilisation de l’aluminium, elle note que la législation européenne relative aux émissions de CO2 des véhicules légers ne favorise pas cet allégement puisqu’elle privilégie d’autres options pour réduire les émissions.

Selon, une étude publiée par Ducker Worldwide, en coopération avec l’EAA, la quantité d’aluminium utilisée par voiture produite en Europe a presque triplé entre 1990 et 2012, passant de 50 kg à 140 kg. Ce volume pourrait encore augmenter de 40 kg d’ici 2020 si l’allégement des véhicules était davantage encouragé. « Les 140 kg d’aluminium par voiture produite aujourd’hui est bien en deçà de ce qui pourrait être réalisé », souligne Bernard Gilmont, directeur du département « Construction & Transports » de l’EAA.

Selon lui, le Règlement 443/2009 ⁽¹⁾ sur la réduction des émissions de CO2 des véhicules légers privilégie d’autres mesures de réduction des émissions.

«  Tant que cette option sera favorisée, l’allégement des voitures ne livrera pas son plein potentiel », souligne M. Gilmont, pour qui « le règlement de 2009 est clairement discriminatoire ». De fait, la méthode de calcul actuellement prévue par le règlement communautaire est basée sur la masse, ce qui favorise des véhicules plus lourds émettant plus de CO2 et ce, bien que la production de véhicules légers constitue l’une des solutions les plus simples pour réduire la consommation d’énergie.

L’EAA estime qu’une utilisation maximale de l’aluminium pourrait réduire le poids total du véhicule d’un tiers et celui de la seule carrosserie de 40 %, ce qui réduirait considérablement la consommation d’énergie et par conséquent les émissions de CO2. Par exemple, la teneur en aluminium moyenne (140 kg) dans les 17 millions de voitures produites en 2012 entraînera des économies annuelles de carburant de 65 litres par voiture, évitant ainsi d’environ 43 millions de tonnes d’émissions de CO2 au cours de la durée de vie des véhicules. «  Le système actuel est clairement discriminatoire à l’encontre de l’allégement par rapport à d’autres mesures de réduction de CO2 », dit M. Gilmont.

L’EAA explique que si un constructeur automobile veut réduire les émissions de CO2 d’une voiture qui émet actuellement plus que permis par la ligne de masse telle que calculée sur base de la masse (comme le prévoit le règlement), il peut obtenir la même réduction de CO2, soit en économisant du poids, soit en améliorant l’efficacité du moteur. Si cette seconde option permet au fabricant d’atteindre son objectif et de passer en-dessous de la ligne de masse, le résultat n‘est pas le même avec un gain de poids, parce que l’objectif est plus sévère pour les véhicules légers. «  Cela décourage clairement les techniques d’allégement, ce n’est qui n’est pas technologiquement neutre », souligne l’EAA qui demande que le choix de travailler sur l‘allégement des voitures soit récompensé équitablement dans le cadre de la révision du règlement CE 443/2009. La solution que propose l’EAA serait d’ajouter l’option pour les fabricants de pouvoir calculer leur objectif d’émission sur base de l’empreinte du véhicule : un choix technologiquement neutre et moins coûteux.

Le Règlement 443/2009 privilégie d’autres mesures de réduction des émissions 
⁽¹⁾ Règlement CE 443/2009 établissant des normes de performance en matière d’émissions pour les voitures particulières neuves dans le cadre de l’approche intégrée de la Communauté visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules légers